„Oamenii sunt slabi, păcătoși, cad în ispita banului”. Drumuri și apeducte, satul și curtea europeană, Ion Ceban și Maia Sandu, PAS și lege „cu dedicație”. Vladimir Bolea, ministrul Infrastructurii, la Podcast ZdCe

Vladimir Bolea, ministrul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale, este invitatul Podcast ZdCe. El răspunde la întrebări referitoare la situația actuală a drumurilor după ieșirea din iarnă, și despre ce porțiuni ar urma să intre în reparație capitală.

Ministrul se referă la planurile de dezvoltare regională, la motivele pentru întârzierea unor proiecte de infrastructură, la Centura Chișinăului, la autostrada Ungheni-Chișinău-Odesa, la proiectele Curtea Europeană și Satul European. De asemenea, Vladimir Bolea comentează situația politică și din cadrul Partidului Acțiune și Solidaritate, la disputele cu primarul capitalei, Ion Ceban, și este întrebat dacă va candida la funcția de primar al Municipiului Chișinău.

— Domnule ministru, începem cu un subiect de mare interes public și mă refer la situația drumurilor după iarna pe care am avut-o. Am avut zăpezi, înghețuri-dezghețuri și ne-am ales cu multe porțiuni cu foarte multe gropi. Care este evaluarea ministerului pe care îl conduceți în acest moment?

— Noi avem 10 societăți pe acțiuni (S.A.) care au contract cu Autoritatea Națională a Drumurilor și am făcut un audit a stării drumurilor, după iarna care s-a finalizat. Avem aproximativ 1 milion de metri pătrați de drumuri deteriorate, este vorba în marea majoritate de drumurile care niciodată nu au fost reparate capital, la care practic li s-a finalizat în totalitate perioada de garanție, adică bitumul, materiale de construcție care a fost folosite în ultimii ani, adică și-au pierdut toate calitățile. Adică sunt drumuri care ar trebui să intre în reparație capitală. Noi astăzi avem un program și aproximativ 25 de mii de metri pătrați sunt făcuți săptămânal de către aceste 10 societăți pe acțiuni (S.A.), prin intermediul celor 39 de subdiviziuni pe care le avem pe teritoriul Republicii Moldova, dar în același timp sunt unele drumuri care ar trebui să intre în reparații

mult mai complexe, decât pur și simplu plombare, cum ar fi drumul de la Chișinău spre Hâncești. Acum se pregătesc caietele de sarcini, vor fi scoase la licitație și vor fi făcute lucrări de schimbare a stratului de uzură pentru a pregăti aceste drumuri de iarna care urmează. Pentru că dacă noi astăzi mergem de la Chișinău spre Hâncești, spre exemplu, o să vedem porțiuni de câțiva kilometri unde s-a deteriorat extraordinar de puternic și inginerii spun că dacă rămâne numai plombat, la anul, craterele vor fi foarte mari, adică reparații trebuie să fie făcute foarte serios. 

— Nu mai dați exemple și de alte porțiuni care la fel sunt deteriorate?

— De la Bălți spre Rîșcani, la fel, este drumul la care practic nu ai ce plomba, sincer, trebuie de schimbat, de muncit cu totul alte tipuri de lucrări. Aceste lucruri s-au întâmplat pentru că de-a lungul anilor nu s-au întâmplat reparații de mentenanță. Noi am finalizat și am dat în exploatare 750 km de drumuri în ultimii patru ani. Pentru anul acesta sunt programate să intre în reparații capital alte 210 km, conform un plan elaborat în 2022, adică resursa financiară pe care o avem merge la reparație capitală, pentru că drumurile sunt în starea pe care o cunoaștem cu toții. Foarte multe drumuri care sunt construite și date în exploatare astăzi niciodată nu au avut covor asfaltic, în premieră absolută pe ele se pune acest strat de asfalt, se fac lucrările și se construiesc aceste drumuri. 

Dar în același timp, noi astăzi vorbim deja despre o necesitate vitală și lucrăm împreună cu colegii de la AND și de la Minister, că este o Direcție întreagă, la elaborarea unei strategii de mentenanță. Deci problema cea mai mare este că nu există procese clare de mentenanță axate pe menținerea calității drumurilor 12 luni din 12 luni, cu agenți economici care au avut specializare în acest domeniu. Pentru că noi înțelegem că trebuie să fie tunsă iarba, drumul trebuie să fie menținut în condiții foarte bune în orice perioada anului, că e iarnă, că e vară.

— Dar de ce nu s-a făcut o asemenea strategie mai devreme? De exemplu, de când partidul din care faceți parte a venit la guvernare, de ce nu s-au făcut lucrări de mentenanță pe aceste drumuri?

— S-au făcut drumuri cu aceste 10 societăți pe acțiuni, care sunt întreprinderi de stat, dar la etapa actuală se arată a fi mult prea puțină capacitatea lor tehnică pentru a îndeplini toate obiectivele de care este nevoie. Exista o strategie care se implementa permanent prin intermediul acestor societăți pe acțiuni, care în perioada de iarnă tund iarba, care se ocupă de plombări, și pe unele segmente construiesc drumuri.

— Și noua strategie ce va schimba dacă rămânem cu aceleași zece societăți pe acțiuni?

— Noi vrem să studiem experiența țărilor din Uniunea Europeană unde funcționează foarte bine. Spre exemplu, România tot a avut sistemul implementat prin intermediul unor întreprinderi cum sunt aceste 10 SA-uri ale noastre, după care ei pe toate le-au lichidat și le-au scos la licitație, și după care au început să se întoarcă înapoi la același sistem, când statul are întreprinderile sale pentru lucrări de mentenanță. Și vrem să vedem, într-o perioadă foarte scurtă de timp, evident că nu o să întindem foarte mult timp acest lucru, dar noi trebuie să înțelegem care este efectul lichidării acestor SA-uri, și crearea altor tipuri de întreprinderi. Sau scoatem la licitație lucrările pentru aceste 6000 de kilometri de drumuri naționale despre care noi vorbim în realitate. 

Asta este o parte. A doua, noi totuși trebuie să vorbim și despre faptul că Republica Moldova nu are numai 6000 de kilometri. Republica Moldova are 43 de mii de kilometri. 

— 6000 de km sunt drumuri naționale.

— Da. Care au fost preluate începând cu 2017 de la raioane. Foarte multe de ele au șriftul „L”, locale, adică practic noi le-am preluat pentru că interconectează patru localități, cinci localități și de aia le-am dat statut de drumuri naționale, de interes național, de interconectarea comunităților. Dar, în același timp, trebuie să înțelegem că noi avem drumuri în sate care sunt responsabilitatea primarilor. Avem drumurile raionale care sunt responsabilitatea conducerii raionilor în modul de întreținere și mentenanța lor. Și modul în care noi vom stabili această strategie, ea va trebui de implementat pentru toți. Pentru că este una să construiești, după care este la fel de important, ca să nu spunem că este mai important, mentenanța și sustenabilitatea proiectului. Pentru că foarte multe voci aud când spun: „Am am construit acest drum și mai departe cum îl menținem și îl întreținem? Sau așteptăm iarăși să deterioreze în totalitate?”. Strategia care va fi elaborată trebuie să fie posibilă de implementată la toate trei etape: primărie, raion sau regiune cum va fi după reformă și la nivel național. 

— Posibil să fie implementată, asta înseamnă, în primul rând, să fie suficiente resurse financiare. 

— Bani, da.

— Și de unde găsim acești bani? 

— Din Fondul rutier. 

— Vrem să discutăm și despre Fondul rutier. Ziarul de Gardă a realizat recent un articol legat de situația drumurilor. E adevărat că am scris despre cele din capitală, întrucât erau reparate recent, dar au ieșit din iarnă foarte deteriorate. Și unul dintre experții cu care discutam spunea despre Fondul rutier, format din accizele la benzină și motorină, că este unul prea mic și că de fapt trebuie să fie un procent exact, el spunea chiar 80% din accizele la benzină și motorină. A existat o asemenea practică anterior. Acum de ce nu se practică?

— Bugetul pe 2026 a fost cu minus aproximativ 20 miliarde de lei. Necesitățile sunt foarte mari, atât pe segmentul medicinii, atât pe segmentul pensionarilor, cât și pe segmentul că trebuie să fie hrăniți copiii în școală. Problemele sunt multiple și atunci când ai resurse financiare nu foarte suficiente, trebuie să reușești să împarți la toată lumea. Eu consider că este foarte important să avem și copiii hrăniți în școală, și pensionarii să primească o pensie mai mare, și să poți face compensații la factură pentru persoanele social-vulnerabile și multe, multe alte lucruri. Administrarea unui stat nu este numai despre drumuri.

— Da drumurile sunt foarte importante pentru că de ele depinde și dezvoltarea economiei.

— Da. Dar contează foarte multe să avem și oameni în țară. Să avem și copiii hrăniți. Și programele pe care le face Ministerul Educației sunt foarte importante și sunt foarte costisitoare și ele trebuiesc finanțate, pentru că fiecare leu investit în copii înseamnă viitorul acestei țări, acestei bucăți de pământ și toate sunt importante. Atunci încercăm să prioritizăm și să împărțim din puținul pe care îl avem într-un mod mai mult sau mai puțin echitabil. Dar da, într-adevăr, sunt necesități foarte mari la construcția de drumuri și eu cred că mai ales atunci când noi vom finaliza programul de mentenanță și de întreținere a drumurilor și vom începe reformarea inclusiv acestor 10 societăți pe acțiuni care nu funcționează în cel mai fericit mod. Dar din punct de vedere administrativ mă refer: sunt niște întreprinderi de stat, sunt societăți pe acțiuni, sunt supradimensionate sau subdimensionate – urmează să fie stabilite reieșind din Strategia de mentenanță a drumurilor și din tipurile de lucrări care urmează să rămână pentru ele ca obligație să facă. Dar în rest, eu cred că pentru anii 2026-2027, noul an,în  iarnă, evident că noi vom vorbi despre alte resurse financiare, dar trebuie calcule foarte concrete.

— Anul trecut s-au alocat 1,7 sau 1,8 miliarde de lei în Fondul rutier, iar ulterior s-a majorat acest fond. Anul acesta avem 1,8 miliarde din nou. Iarăși ne așteptăm la o majorare? Și de ce nu se planifică din start, de la începutul anului?

— Păi, au fost împărțiți toți banii și a mai rămas și un minus. Adică bugetul nu a fost acoperit de totalitate. Noi avem două modificări de buget, este în luna iulie, în mod obișnuit, una mai este în noiembrie, la care se re-repartizează resurse financiare.

— Anul acesta iarăși vă așteptați să fie majorat Fondul?

— Cu siguranță, noi deja am început discuțiile cu Ministerul de Finanțe despre necesități, mai ales după ce am ieșit din iară. Adică, din aceste 1,8 miliarde noi acum pregătim caietele de sarcini, să scoatem Hâncești – Chișinău, tronsoanele astea care au fost distruse, la licitație pentru a fi reparate. Și mai sunt alte segmente pe care Ministerul Infrastructurii o să le înainteze pentru a fi finanțate din Fonduri rutier și cu identificare de resurse financiare ulterioare pentru următoarele reparații. Sunt două dimensiuni care eu cred că de acum înainte vor fi în permanență și la fel de costisitoare: una este mentenanța și a doua este construcția de drumuri noi. În mod normal, colegii de la AND spun că banii din Fondul rutier ar trebui să meargă la lucrări de întreținere a drumului, ceea ce plătesc cetățenii Republicii Moldova, și drumurile urmează a fi construite din banii pe care îi împrumută Republica Moldova de la Banca Mondială, BERD, BEI, și avem și acolo programe diferite, tronsoane mari cu sume foarte mari, cu reparații capitale în bază de proiecte făcute la modul cel mai serios. În 2026, noi trebuie să finalizăm Strategia de dezvoltare a drumurilor noastre, de unde vor fi resurse financiare pentru construcțiile capitale care se întâmplă și la ce vom folosi banii din Fondul rutier.

— Revin la întrebare de ce nu s-a făcut asemenea strategie mai devreme?

— S-au făcut, s-au lucrat la ele, mă rog, s-au folosit ceea ce au fost.

— Abia în al doilea mandat al PAS se face o asemenea strategie. De ce nu în primul?

— S-a lucrat permanent până s-a ajuns la unele concluzii

— Atât de mult durează până se face o asemenea strategie?

— Nu este foarte ușor. Trebuie să înțelegi întâi ce și cum funcționează, după care să vezi ce nu funcționează și ce urmează a fi schimbat. 

— Spuneați despre împărțirea banilor din buget. Atunci când se fac asemenea discuții, dumneavoastră, în calitate de ministru, luptați pentru ca banii pentru drumuri să fie mai mulți? Cum argumentați? 

— Prin necesități. Nu a fost cazul niciodată să lupt pentru că, de principiu, toată lumea înțelege importanța, dacă sincer, absolut sincer. Adică toată lumea vorbește foarte colegial, cuvântul „luptă” ar însemna… Există niște necesități ale țării și toată lumea înțelege cât e de importantă construcția drumurilor pentru că pe ele circulă arterele economice. Și, spre exemplu, Planul de reconstrucție a fost interconectarea Briceniului cu Giurgiulești, pe care se face exportul de produse agricole în marea majoritate a cazurilor. Acesta a fost un scop. După care se construiau interconectările între orașe. Adică trebuie orașele mari între ele interconectate, asta e mobilitatea, circulația cetățenilor, funcționează economia, avem mai mulți bani la buget, în trezorerie, se construiesc mai multe drumuri. După care în 2025, țineți minte, am început discuțiile cu domnul Dorin Recean și i-am spus, după atâtea vizite în localități, în sate, că starea drumurilor în sate este una extrem de complicată. Și atunci a apărut programul „Europa este aproape” și am spus că noi suntem Guvernul Republicii Moldova și primăriile au resurse financiare mult prea puține pentru a putea construi drumuri, trotuare, poduri, podețe. „Europa este aproape” este un proiect implementat prin intermediul Oficiului Național de Dezvoltare Locală și Regională, dar el este despre drumurile din localități, din sate. Este și despre drumurile raionale pe care noi le-am permis să le transmită consiliile raional către primării, drumuri care leagă două sate, spre exemplu. 

Adică în realitate, noi, în Republica Moldova, trebuie să vorbim constant despre peste 43 de mii de kilometri de drumuri, din care peste 50%, ca să nu spun că aproximativ 60%, sunt în stare rea și foarte rea, în care mii de kilometri sunt din pământ, mii de kilometri sunt acoperiți cu pietriș, în care trebuie de făcut un plan național cum noi construim aceste drumuri și în același timp cum menținem drumurile deja construite în stare bună. Indiferent de faptul că o parte din aceste drumuri sunt administrate în totalitatealor de către primării și primesc bani de la stat pentru administrare acestor drumuri, o parte la fel de mare de drumuri este administrată de către consiliile raionale și primesc bani din bugetul național din fondul rutier și 6.000 de kilometri din ele sunt administrate de către AND, noi vorbim despre Republica Moldova, 43 de mii de km pe care circulă moldoveni, cetățenii noștri, copiii noștri, pensionarii noștri.

— Acum se plombează drumurile care au ieșit cu gropi din iarnă. Care urmează să fie reparate capitalul. Avem asemenea planuri pe anul acesta?

— Sigur. În acest an va fi finalizată și dată în exploatare centura Slobozia Mare de la Cahul, interconectăm și finalizăm drumul până la Giurgiulești, după care centura orașului Cimișlia va intra în proces de licitație, va intra în proces de licitație în 2025, Chișinău-Leușeni, pe care s-a finalizat procesul de plombare, dar va intra în proces de reconstrucție. Va fi finalizat drumul Leușeni-Hîncești, care a fost  prin 2022-2023, în acest an va fi dat în exploatare, va fi finalizat. După care trebuie să intre în proces de reparație drumul de la Chișinău spre Hâncești, vom scoate în licitație, se pregătește caietul de sarcini. Pe segmentul de nord, de la Bălți va fi scos la licitație drumul spre Rîșcani, care este astăzi într-o stare foarte complicată, trebuie reparat, făcut ca oamenii să poată să circule pe el. Astea sunt cele mai mari proiecte pe care le avem. 

În rest, noi avem proiecte cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare, avem cu Banca Mondială, licitațiile sunt pregătite de către aceste bănci și sunt făcute de ele și în momentul în care ei pregătesc actele, noi le scoatem în licitație. Licitațiile sunt făcute după regulile lor, din acest considerent, atunci când ei finalizează dosarele, atunci noi anunțăm despre ele.

— Spuneați de centura care ocolește Cimișlia. A fost amânat termenul de finalizare până în 2028, dar inițial era până în 2025 și au fost realocați niște bani care erau prevăzuți pentru acest proiect pentru alte proiecte de infrastructură. De ce? 

— Din diferite momente legate de proiectare. 

— Asta ce înseamnă? 

— În 2023 au intrat în vigoare alte reguli în privința proiectărilor drumurilor și dacă tot nu a avut loc licitația, în 2023 au fost schimbate proiectele.

— Care este în general atitudinea agenților economici, cei care câștigă aceste licitații? Cât de corecți sunt ei atunci când se apucă să construiască un drum? Cât de calitativ îl fac, aveți situații conflictuale? 

— Ca și nivel de competență sunt foarte diferiți, ca și nivel de atitudini la fel sunt foarte diferiți. Partea bună este că marea majoritate dintre ei sunt oameni corecți, sunt cetățeni ai Republicii Moldova. Noi avem întâlnirile astea la început de primăvară, când intrăm în faza de lucrări, de continuare a contractelor. Avem discuții în privința licitațiilor noi, când AND trebuie să înceapă celelalte licitații, noi discutăm cu ei pentru a tempera din dorința unora de a lua un număr mare de contracte. Cunoaștem Legea achizițiilor publice, cel mai mic preț oferit, și chiar dacă am un an de când sunt la acest minister, asta arată că cei care sunt hapsâni de muncă și câștigă câte 5, 6, 7 contracte, practic, aceia nu fac față. Nu fac față. Și atunci avem o mulțime de șantiere începute, nefinalizate, avem la Călărași, avem în Căușeni, avem oameni, cetățenii nesatisfăcuți de fapt că au venit și au scos bordurile și nu le-a finalizat, că a intrat, a rașchetat drumul și nu a finalizat procesele, și tot așa. Discutăm cu toată lumea să fie suficient de conștientă pentru a înțelege că nu poți să faci mai mult decât ai capacitatea ta tehnică și fizică. Am inițiat un proces, dar nu prea ajută sincer, pentru că oamenii sunt oameni și toți sunt hapsâni după proiecte și contracte. Acum am inițiat o procedură de modificare a Legii achizițiilor publice cu Ministerul de Finanțe ca, înainte de a trece la faza de analiză a dosarelor, a  prețului pe care îl oferă, pe noi ne interesează capacitatea ta tehnică. Adică dacă tu ai deja 4-5 contracte și tu ai un număr X de muncitori, tu ai un număr X de utilaje, tu ai un număr X de ingineri, pe noi ne interesează cu acești oameni cum poți tu să acoperi mai mult decât ai până acum. Adică, practic, competențele tehnice pe noi ne interesează la fel de mult ca și prețul care îl oferi tu pentru îndeplinirea acestor obiective.

— Asta abia urmează? Urmează, da. Dar acum ei pot fi supuși în ori sancțiuni în cazul în care nu își îndeplinesc obligațiile asumate în contracte? Ei sunt urmăriți, monitorizați în acest sens?

— Sunt, de către AND, de către structurile noastre, dar el are un contract, pentru 12 luni sau 18 luni, de îndeplinire a obiectivului și în perioada contractuală el spune că în fiecare perioadă poate să înceapă și să finalizeze acel drum. În ceea ce privește calitatea, sunt diriginți de șantieri care au semnate contracte, sunt laboratoarele AND-ului, sunt laboratoare de stat, de fiecare dată se merge, se iau analizele, probele și noi avem foarte multe obiecții care trebuie îndeplinite și nu se plătește nimic până când nu se înlătură toate neconformitățile care au fost stabilite de către ingineri, diriginți șantieri.

— Se respectă în general tehnologia? Pentru că toată lumea discută despre faptul că nu se pune stratul de asfalt suficient, astfel încât să reziste. Dar iată ce spun experții, se respectă aceste norme? 

— Cu experții o să mă întâlnesc joi, o să avem întâlnire, mă interesează și pe mine părerile și pozițiile lor, dar la etapa actuală din ce se raportează, drumurile care au fost construite în ultimii ani sunt în stare bună în continuare, fără probleme. Ceea ce denotă că procesul de recepție finală a fost conform.

— Vreau să-mi dați detalii și despre câteva porțiuni de drum despre care am găsit informații că erau tot în lucrări de reparație. De exemplu, drumul Cantemir-Cahul, care duce să iei spre Giurgiulești. Care este situația acum?

— Cantemir-Cahul, acum în primăvară intră în reparație, licitația a fost câștigată de către o companie din Ucraina, care a finalizat centura orașului Vulcănești, o companie puternică, care a finalizat cu două luni înainte de termen. Dar întrebarea dumneavoastră probabil se referă pentru segmentul de la Hâncești la Cantemir, care din 2022 a stat paragină și în 2025 noi am început procesele. Compania turcă, care a câștigat acest proiect în 2018-2019, din 2022 era într-o întârziere absolută. Acum noi am făcut un plan și în regim manual, săptămânal ne întâlnim la ministeru în fiecare vinere la ora 8:00. Vin diriginții șantieri, vine AND-ul, ministerul și discutăm. Au luat sub-antreprenor din Republica Moldova o companiei. Și discutăm pe fiecare segment ce se întâmplă ca să-l dăm în exploatare și să-l finalizăm.

— Către acest proiect s-au alocat banii de la Centura Cimișlia, așa am înțeles corect?

— Nu pot fi făcută decât de Parlament realocarea resurselor financiare, pentru că sunt din împrumuturi. Noi, ca și minister, putem realoca resurse financiare suplimentare în exclusivitate din bugetul național sau de la Fondul rutier.

— Am găsit această informație că de la centura Cimișlia au fost realocați banii către drumul Hîncești-Leova-Cahul, care este efectuat de compania ucraineană Automagistral.

— Este vorba cel mai probabil despre realocarea resurselor financiare din Fondul rutier,  așa-numita contribuție. Adică, când noi votăm la începutul anului Fondul rutier pentru proiecte care ar trebui să fie scoase în licitație, noi votăm și o contribuție, 100-200 de mii, partea noastră, 10% sau 5%. Și dacă vedem că nu mai există timp pentru a scoate la licitație un segment de drum, acei bani noi îi realocăm. Dar sunt numai banii noștri, pentru că proiectele care au fost votate de Parlament nu pot fi modificate de către Minister sub nicio formă. Nu pot fi realocați banii de la un proiect la altul.

— Ce se întâmplă pe traseul Bălți-Criva?

— Va fi scos la licitație pentru a fi construit.

— Hâncești-Lăpușna? Acolo urmau să fie expropriate terenurile.

— Da, sunt în proces toate. Noi le declarăm de utilitate publică, după care începem negocierile cu persoanele care sunt vizate și achiziționăm acele terenuri. Prevedem resurse financiare și pentru astfel de activități. 

— Și cum se întâmplă procesele de expropriere?

— În majoritatea cazurilor se cumpără 10-18 ari. Noi vorbim totuși de zona de protecție a drumurilor. Din păcate, de-a lungul anilor, din 1991 până prin 2021-2022, Ministerul Infrastructurii nu s-a ocupat din intabularea drumurilor și zonelor de protecție a drumurilor. Cea mai mare problemă o avem astăzi la sectoarelor doi și trei ale centurii orașului Chișinău, unde primăria orașului Durlești, spre exemplu, a atribuit terenuri și a permis construcții pe terenul care aparține statului în realitate și noi fiind nevoiți astăzi să începem achiziții sau cumpărare. Cred că avem deja peste șase hectare care trebuie cumpărate de-a lungul drumurilor, terenuri care au aparținut statului, din păcate, pentru că nu și-au făcut la timp serviciul, inclusiv cei de la ASD de pe atunci, terenurile din preajma drumului. Drumurile trebuiau intabulate, trebuiau oferite numere cadastrale, zonele de protecție trebuiau indicate și la primărie arătate unde sunt linii roșii peste care nu poți trece. Astăzi noi avem drumuri care sunt în construcție și când începe constructorul să le execute, depistează țevi de gaz care nu au proiect, apeducte, fără proiect, amplasate toate în zona de protecție a drumului. Nu se permite astfel de construcție de efectuat fără măcar să primești permis de la Autoritate națională a Drumurilor. 

— Pentru toate aceste situații răspunde cineva?

— Se fac proiecte, se opresc construcțiile. Noi înțelegem că apa se duce dintr-un sat în alt sat sau leagă orașul de un sat prin sistem de apeduct. După care cerem să identificăm cine este proprietarul acelei țevi, cerem strămutarea acelei țevi, sunt o mulțime de lucruri care de-a lungul anilor s-au întâmplat pentru că în Republica Moldova la putere întotdeauna sunt derogările de la reguli și regulile sunt scrise pentru cine vrei, dar numai nu pentru cei care ar trebui să le execute.

— Ați menționat centura Chișinăului, care este planul pentru acest proiect pentru acest an?

— Și aici avem planuri. În mai-iunie anul curent, 2026, vom primi studiul de fezabilitate pentru sectorul doi și trei, asta este de la Ialoveni până la Catalan, la sensul giratoriu mare de la intrarea de la Sculeanca, aproximativ 9 km, și de la Sculeanca până la Cricova mai sunt în jur de 8,8 km. În mai-iunie vor fi pregătite pentru a începe licitațiile pe cele două segmente de centură a Chișinăului. Acum noi pregătim analiza drumului și zonelor de protecție să vedem cât este nevoie ca să achiziționăm sau să trecem prin Parlament, ca să le putem scoate la licitație și să începem în 2026 licitațiile și cel mai probabil în 2027 vor începe construcțiile acestor două sectoare, până la Cricova. 

— Este un proiect despre care se tot discută și durează foarte mult executarea lui. Și este foarte important pentru capitală să aibă o centură funcțională, traficul în centru orașului ar fi mai ușor. De ce nu a fost finalizat?

— Este penurie de proiectanți capabili să proiecteze, care să vrea să proiecteze. Avem unele tronsoane la care s-au repetat licitație de nenumărate ori pentru a fi găsite companii care să proiecteze aceste tronsoane. Pe lângă 2 și 3, mai sunt 4, 5 și 6 – sunt sectoare care nu au fost niciodată drumuri. Sectoarele 1, 2 și 3 sunt drumuri existente ale centurii Chișinăului, dar pe 3, 4 și 5 niciodată nu au fost drumuri. Eu sunt interesat că în acest an, până în toamnă, să avem toate studiile pentru toate sectoarele. Identificăm resurse financiare, dar pe mine mă interesează ca noi să începem procesul de expropriere a terenurilor. Noi vorbim despre terenuri agricole care merg împrejurul localităților, vorbim despre localitățile Budești, care rămân în interiorul centurii, ne ducem până la aproape de orașul Sângera, iarăși sunt localități unde nu au fost niciodată astfel de drumuri și eu cred că vrem cât mai rapid să avem proiectul, cum va merge această centura Chișinăului, ca ulterior să trecem la faza de expropriere și de achiziție terenului pentru viitoarele proiecte.

— Aveți o estimare când va fi gata?

— Dacă se începe în 2027 construcții, în mod obișnuit au 18 luni pentru execuție. 

— De obicei știm că termenele nu se prea respectă în Republica Moldova.

— Nu neapărat. Marea majoritatea companiilor își îndeplinesc. Compania Automagistral, spre exemplu, cu câteva luni înainte a dat exploatare, față de termen. C mici diferențe, dacă toamna este foarte ploioasă, și noi ținem foarte mult la condițiile de calitate și condițiile tehnologice, iar calitatea necesită în mod obligatoriu executarea tehnologiei și tehnologia nu presupune că poți pui când în afară plouă sau este un regim de temperatură scăzut. Vrei calitatea asfaltului, înseamnă că trebuie să ții cont de toți parametrii. 

— Spuneți-ne când vom avea un drum magistral în Republica Moldova.

— Vă referiți la autostradă?

— La autostradă, exact. Știm că există proiectul cu România. Care este situația?

— Proiectul cu România a venit foarte rapid, pe așteptate. Noi ne-am dus în Ujgorod cu un secretar de stat la o întâlnire cu reprezentanții de la Bruxelles cu Digi Move. Eram din Ucraina, România, Moldova. Erau în discuții trilaterale și se vorbea despre programul SAFE, că România a luat un credit foarte mare pe acest program și va construi autostrada A8 care vine până la Iași, până la podul Ungheni-Ungheni. Și conform acelui program, este prevăzută posibilitatea de a extinde atât pe teritoriul Moldovei, cât și pe teritoriul Ucrainei o porțiune din aceste autostrăzi. Și noi atunci am luat decizia și a fost susținută. În ianuarie s-a finalizat licitația și până în aprilie se va stabili cine este constructorul acestor 5,1 km de autostradă prin Republica Moldova. Primul tronson pe care noi l-am trecut din stadiu de prefezabilitate, în stadiu de fezabilitate, este de la acei 5,1 km de la Berești, continuarea până la Chișinău, la Cricova, primul tronson de autostradă pe teritoriul Republicii Moldova. 

Este foarte important să înțelegem că toate lucrurile se întâmplă în ultimii ani foarte rapid. Lucruri care păreau de domeniul fantasticului în acum un, datorită conjuncturii care se schimbă de la o zi la alta, a apărut programul SAFE în 2025 în noiembrie-decembrie. Noi beneficiem de primii 5,1 km de autostradă pe teritoriul Republicii Moldova, în totalitatea sa construiți către România. În aprilie o să știm care este și costul pe care l-a licitat compania care a câștigat, o să cunoaștem cifrele. Asta a făcut necesar să schimbăm foarte rapid prioritățile, dintr-un studiu de prefezabilitate pentru o autostradă care urma să fie construită, a devenit extrem de important ca noi să-l trecem în studiul de fezabilitate, primul tronson în mod deosebit, ca să reușim să construim această autostradă până la Chișinău, să punem în valoare acei 5,1 kilometri care vor fi construiți în următoarele 18 luni, după cum și-a asumat constructorul, și cunoaștem și domnul Bolojan a spus. 

Exact la fel se întâmplă și pe segmentul de construcția căilor ferate. Noi am început să facem un studiu de construcție a unei căi ferate noi, europenă, electrificate, Ungheni-Chișinău-Odesa. Înțelegând că costurile se ridică la niște valori foarte mari, era în studii de prefezabilitate, ca să avem un proiect să se maturizeze în timp. În vara anului 2025, noi am câștigat de la CEF, o agenție din Uniunea Europeană, resurse financiare și tot România va construi, din banii europeni, va construi primul tronson până în Ungheni, cale ferată nouă, europeană, electrificată și cu reparația podului Eiffel care trece peste râul Prut. Aici a venit iarăși o oportunitate foarte mare pe care noi vom folosim și am trecut din studiu de prefezabilitate la studiu de fezabilitate, tronsonul deja de la Ungheni până la Chișinău. Vedem în cât timp reușim acest studiu să-l facem, ca să identificăm dacă mai avem nevoie de cumpărat ceva din terenuri și să începem procesul de construcție a căii ferate noi, europene, după toate standardele europene și electrificată. Trecerile astea toate sunt în timp foarte scurte, în câteva luni se schimbă prioritățile pentru că se creează niște oportunități care atrag după sine schimbarea de priorități pe teritoriul Republicii Moldova. 

— Și noi suntem pregătiți întotdeauna când vin asemenea oportunități?

— Încercăm să reacționăm rapid, să nu pierdem oportunitățile care apar. Acum vorbim despre căile de solidaritate cu Ucraina. De exemplu, pe teritoriul Republicii Moldovei au trecut aproximativ 2 milioane de tone de cereale, până în toamna anului 23, mergând spre porturile din Ucraina sau spre porturile din Constanța. Mult prea puțin, dacă să luăm în considerare că Ucraina a exportat prin portul Constanța 70 de milioane de tone.

Adică, lipsa tronsonului de la Văleni, faptul că nu e deschis podul de la Fălciu, a făcut Republica Moldova mai puțin interesantă pentru exportatorii din Ucraina și prin Dornești și pe segmentul auto ei au exportat în total 70 milioane de tone. Noi am beneficiat de 2 milioane. Ca să nu repetăm această greșeală și totul să treacă pe lângă noi, noi suntem o țară foarte mică, suntem mai ușor de ocolit decât ne imaginăm, prioritățile noastre sunt să avem trei poduri funcționale peste râul Prut, să avem infrastructura funcțională în ceea ce privește căile ferate pe teritoriul Republicii Moldova integral. Și acum lucrăm, aveam 865 de piloni, din 900 turnați. Am început din toamnă să turnăm, să avem segmentul de la Văleni și Cahul-Giurgiulești, să-l finalizăm, să-l punem în exploatare. Din 2022 a fost închis acel tronson de cale ferată și nu se circulă. Sunt zeci de milioane de lei pierdute de Calea Ferată lunar. Tot în aprilie vom redeschide și tronsonul care leagă Republica Moldova prin podul Fălciu, din România. Adică sunt o mulțime de acțiuni făcute de noi ca căile solidarității să fie funcționale pe teritoriul Republicii Moldova și noi să putem să beneficiem de procesul de reconstrucție a Ucrainei și viceversa. Pentru că Uniunea Europeană are hotar comun cu Ucraina prin România și Polonia. Polonia are mai multe treceri, feroviare, auto, are un hotar mai lung, Ucraina cu România are o singură trecere, la nord, la Suceava, și are în plus trei din Republica Moldova, care trebuie să fie funcționale. 

În perioada Uniunii Sovietice, bazele astea, atât Giurgiulești, cât și Fălciu, cât și Ungheni, toate trei erau, din punct de vedere logistic, foarte bine specializate pentru încărcare-descărcare de marfă, depozitare marfă și transbordare. Exact aceste hub-uri sunt promovate astăzi de către Uniunea Europeană ca și valori. Am însoțit-o pe doamna președintă în Roma, când s-a vorbit despre domurile de solidaritate și de reconstrucția Ucrainei, și am povestit despre liniile noastre ferate și despre ce putem noi oferi în materie de infrastructură rutieră, feroviară și eu cred că toată lumea astăzi când vorbește despre reconstrucție Ucrainei, Republica Moldova este privită cu potențial, ceea ce privește Ministerul Față, cu potențial de infrastructură rutieră și feroviară.

— Autostrada va ajunge vreodată și în Ucraina?

— Ea este privită în felul următor: Ungheni, Chișinău, Odessa. 

— Când va fi realizată? 

— Noi vrem în 2027-2028 să vedem pornite procesele până în Chișinău, după care va continua. Valoarea totală se ridică la sume foarte mari și acești bani trebuie identificați.

— Ne așteptăm să fie iarăși din partea partenerilor banii?

— Sigur. În total se ridică la peste 1,2 miliarde de euro. Republica Moldova nu are astfel de bani.

— Vorbeați despre infrastructura căilor ferate. Cât de viabilă este aceasta? Vedem că întreprinderea se confruntă cu dificultăți financiare, restanțe la salarii.

— În luna martie anul trecut restanța la salarii era 9 luni, acum se plătește luna ianuarie, adică s-a redus puternic această restanță, s-a schimbat atitudinea și abordarea conducerii „Căilor Ferate”. El este un agent economic care se ocupa de transportul de marfă și persoane și o să mai aibă încă un serviciu, se ve numim infrastructura feroviară. Abordarea trebuie să fie strict economică, trebuie să fie strict comercială și din acest considerent toată lumea trebuie să înțeleagă că, vorbind spre un agent economic, ar trebui să câștige bani. Și dacă în luna februarie 2025 ei aveau încasări aproximativ de 22 milioane de lei, în luna februarie anul curent deja au avut în jur de 40-44 de milioane, în luna septembrie-octombrie au avut în jur de 70 milioane, este în funcție de cantitatea de marfă, sunt foarte multe cereale pe care le exportă. Adică atitudinea s-a schimbat, respectiv se muncește mult, s-a schimbat managementul, conducerea pune accentul pe transportul de marfă și încearcă să fac față concurenței și nu este deloc ușor, după ce ani de zile au fost lipsă de pe piață.

— Este un sector care credeți că va cunoaște o dezvoltare? Adică merită să se investească în acest sector feroviar?

— Conform politicilor europene de transport de marfă și logistic, de viitor este transportul naval și feroviar.

— Avem în continuare același ecartament din perioada sovietică. Se gândește o schimbare în acest sens sau cum facem? Rămânem iarăși cu trenul ridicat și la graniță și apoi pus pe șine?

—  Primul tronson va fi construit de la Ungheni la Chișinău. Și noi avem așa: în Giurgiulești este ecartament european până în port, inclusiv în portul privat, în Ungheni se intră pe ecartament european până în stația Berești, și la Fălciu se va intra pe ecartament european până în stația Cantemir 2.  Ceea ce construim noi, va fi și pe ecartament larg, și pe ecartament european. 

— Dar se prevede vreodată schimbarea întregului ecartament pe teritoriul Republicii Moldova? 

— Țările Baltice au intrat în 2004 în Uniunea Europeană și până la etapa actuală încă au păstrat tot acest ecartament. Au unele porțiuni, între capitale s-a construit european. Există un plan și un proiect în acest sens în aceste țări, dar marea majoritate a drumurilor din aceste țări este pe ecartamentul larg. 

— La aeroport s-a inițiat licitația pentru construcția unui nou terminal. Când ar putea fi începute lucrările? Când am putea avea un nou terminal?

— Licitația o face aeroportul. Nu este vorba despre un nou terminal, este vorba despre extinderea terminalului existent. În 2026 va avea loc licitația, nu este o lucrare extrem de complexă, se ridică la o investiție de aproximativ 7,5 – 8 milioane de euro. Contează să câștige o companie puternică care are capacitate și să construiască rapid. Este vorba despre 5 mii de metri pătrați, extinderea terminalului existent, asta înseamnă confort pentru pasageri, asta înseamnă locuri de așteptare mult mai multe, extinderea zonelor de alimentație publică, sunt investiții în confort și siguranță. 

— Din banii aeroportului? 

— În exclusivitate.

— Dar nu se vorbea anterior despre un nou terminal?
— Se vorbea, dar la etapa actuală noi am pus rezolvarea problemelor: imediate, medii și de lungă durată. Și majorând cu suprafața cu 5000 de metri pătrați, rezolvăm o problemă a supraaglomerării aeroportului imediat. Ulterior, reieșind din componente și calcule economice, se va lua decizia dacă e nevoie sau nu este nevoie de construit un terminal nou care o să se ridice la sume considerabile de bani, sute de milioane, peste 100 de milioane, cu siguranță. Și trebuie să înțelegem că acești bani se vor regăsi în prețurile biletelor și trebuie de văzut cât de pregătiți suntem noi pentru a plăti mai mult. În plus, din cei 6 milioane de pasageri, aproximativ 30% sunt ucraineni și noi îi dorim Ucrainei să-și finalizeze război și oamenii să zboare de la ei de acasă, așa cum într-o țară trebuie să se întâmple când se finalizează un război, vor zbura de la ei de acasă. Și numărul de pasageri la noi va fi în jur de 4 – 4,5 milioane de cetățeni ai Republicii Moldova.

— Să ne așteptăm și la majorare de prețuri odată cu lucrările de extindere a terminalului?

— Categoric nu. Să fac din veniturile pe care le are aeroportul. 

— Estimativ când ar urma să fie gata lucrurile? 

— În 2026 aeroport se ocupă de licitație.

— Asta înseamnă că lucrările vor începe mai târziu.

— Cum finalizează aeroportul licitația. Misterul nu este implicat în organizarea licitației. 

— Ați venit cu o inițiativă legată de aeroport. Ca cei care aterizează pe aeroportul Chișinău să ajungă mai ușor în centrul Chișinăului și mai departe. Vorbeați despre o linie ferată. Ce se întâmplă cu această inițiativă în prezent?

— Ea este în lucru, s-a scos la licitație proiectarea și reconstrucția stației Revaca. Ea va fi reconstruită pentru că ea a fost conservată timp de zeci de ani de zile, trebuie de făcut o stație de așteptare, totul este în proces de lucru.

— Linia ar urma să ajungă până la Sângera?

— Ea este până la Sângera, ea este funcțională pe astăzi pur și simplu stația Revaca nu era funcțională. Ulterior această cale ferată care va fi construită, europeană și electrificată, ea va veni pe traseul Ungheni – Chișinău – Aeroport. Va fi construită până fața aeroportului. Este o abordare europeană, multimodală de a interconecta aeroportul cu unități de transport de mare capacitate. Și dacă noi o să mergem astăzi în București, o să vedem că s-a construit și el este interconectat cu Gara feroviară de Nord din București, vine tren direct la aeroport. Și mai mult ca atât, o să vedeți acum că se construiește și metroul care vine până în București, din București până în aeroport. Adică astea sunt lucrurile care fac viața oamenilor care folosesc aeroportul mai ușoară. 

— Dar acolo linia de tren pornește chiar din fața aeroportului. Aici oamenii vor trebui să se deplaseze până în gară cu autobuzul. 

— Da.

— Acum oricum există o linie de troleibuz. Vor alege oamenii să meargă mai întâi cu autobuzul, apoi cu trenul?

— Trebuie să venim cu oferte.

— Aveți estimativ un termen când ar urma să fie gata?

— Se lucrează la acest proiect. Sunt scoase licitații.

— Dar când propuneți un proiect, probabil aveți și un termen.

— Noi trasăm obiective, sunt persoanele care implementează. Vorbim despre aeroport, pe segmentul de extindere, vorbim despre „Calea Ferată a Moldovei când vorbim despre stația Revaca, care trebuie construită împreună cu AND-ul. Încercăm să facem tot posibil, să fie cât rapid este acest lucru.

— Vreau să vă întreb despre un proiect anunțat, de fapt o continuare a unui proiect anunțat destul de recent. Mă refer la Teatrul din Cahul, la care a fost începută construcția de foarte mult timp. El nu e gata încă. Am și realizat la sfârșitul anului 2023, un reportaj de acolo. Teatrul a fost ridicat din banii Guvernului României. Atunci, Ministrul Culturii, domnul Prodan, spunea că va fi gata în 2024 și acum vedem că abia anul acesta au fost alocați bani pentru finalizarea teatrului. Care este acum promisiunea autorităților legată de acest teatru? 

— Nu este promisiune, este certitudine. În februarie 2025, una dintre primele vizite făcute de mine în teritoriu au fost în Cahul și în Comrat. Ne-am întâlnit cu domnul primar și vorbeam despre proiectele care erau în derulare în această localitate Noi atunci semnam un proiect de 39 sau 38 milioane de lei pentru finalizarea iluminării totale a municipiului Cahul. Domnul primar m-a dus la acest teatru și mi l-a arătat și l-am preluat de la Ministerul Culturii pentru a fi finalizat procesul de construcție, în segmentul Agenției de Dezvoltare Regională. Și a fost ceva de bun augur pentru că între timp noi am preluat și teatrul de la Bălți, și teatrul din Cahul. În teatrul la Bălți reparăm acoperișul. Muzeul de Etnografie din Chișinău îi vom repara noi, ADR Chișinău va repara, Muzeul Zemstvei, adică s-a început o concreare și o colaborare foarte bună. 

Și acum, în acest an, dacă ați văzut, la un an distanță, s-a fost semnat contract cu compania care a câștigat acea licitație. Planul este de 12 luni, probabil, ca el să finalizeze, să dea în exploatare tot teatrul, clădirea teatrului.

— De ce a durat atâta?

— De trei ori am repetat licitația după ce au fost alocate resursele financiare, pentru că căutam un agent economic care are cunoștințe și care poate să construiască. Totuși teatrul este un pic un alt tip de construcție, cu alte cerințe, alte necesități și contează foarte multă experiență a agentului economic care construiește această clătire.

— Promisiunea domnului ministrul al Culturii era 2024.

— În 2025 am preluat acest obiectiv și în 2026 s-a semnat contractul de construcție. Sperăm că agentul economic își va îndeplini obligațiile contractuale.

— Am fost acolo atunci și am văzut că deja se deteriorau lucrările efectuate până atunci. 

— S-a făcut un caiet de sarcini și inclusiv cele care sunt în proces de deteriorare vor fi refăcute și va fi dat un teatru așa cum merită locuitorii din orașul Cahul și din sudul Republicii Moldova.

— Vreau să vă întreb despre dezvoltarea regională. În Strategia națională pentru anii 2022-2028 se menționa că avem un model monopolar de dezvoltare, caracterizat de concentrarea disproporționată a resurselor și bunăstării în municipiul Chișinău, regiunile fiind marginalizate. S-a schimbat situația? Chișinăul rămâne polul de atracție pentru că este capitală, iar restul localităților sunt în continuare mai puțin dezvoltate.

— Noi avem programul Orașul – pol de creștere. Sunt șase orașe în care investim resurse financiare, inclusiv din bugetul național și din împrumuturile de la Banca Mondială și BERD. Vorbim despre cultură urbană, apeducte, stații de epurare. Ultimul proiect care a fost dat în exploatare de la Ungheni cu cele 18 autobuze, unitări de transport urban este făcut pe segmentul ADR-urilor. În plus, în 2025 am elaborat programe de construcție a șase piețe agroalimentare moderne în șase orașe. Încercăm să facem proiecte împreună cu primăriile orașelor pentru a readuce viața economică, socială și interesul cetățenilor către aceste centre, către aceste orașe. Pentru că dacă o să vă uitați la structura migrației interne din Republica Moldova, o să observați că la etapă actuală s-a oprit un pic migrația internă din sat, că nu mai are cine emigra, practic. Satele au rămas depopulate, profund îmbătrânite, iar acum are loc procesul de migrație masivă din orașele mici spre Chișinău. Adică este faza următoare. Și acum, ca idee, metaforic vorbind, satele trebuie salvate prin intermediul orașelor cele mai apropiate, construind acolo infrastructură, să aibă infrastructură socială, să aibă ASP, să aibă poliție, medicină, liceu foarte bun și multe alte elemente care și fac orașele acestea atractive: elemente de oraș, cum ar fi parc, mobilier urban, transport public în comun. Din cele 1682 localități pe care le avem noi în Republica Moldova, sunt aproximativ 66 oraș, mici sau mari. Importante și mari sunt aproximativ 32-40. Prin intermediul acestor orașe noi putem să legăm satele. Acum, totul este legat. Trebuie să dezvoltăm transportul public în comun de persoane, să vedem care este strategia de dezvoltare, cum modernizăm și modificăm Codul rutier. Pentru că ultimile rapoarte arătau că sunt aproximativ 300 de sate cu probleme mari de transport, din care s-au confirmat că avem în jur de 145 localități în care nu ajunge nicio rută. Avem sate unde avem câte 100 locuitori și în mod obligatoriu trebuie să ajungă măcar o dată sau două ori pe săptămână o unitate de transport care să ia cetățenii să-i ducă într-un oraș, să-i ducă înapoi. Trebuie să construim rețeaua de drumuri care să lege aceste sate între ele când se vor forma aceste comune, și comunile la rândul lor trebuie să fie legate de centrale aceste orașe. Adică sunt o mulțime de lucruri care sunt astăzi în proces de dezvoltare și de modificare și de schimbare. Dacă ați observat pagina noastră, noi avem o mulțime de întâlniri cu primarii, atât de orașe cât și sate, pentru a discuta și de a-i interconecta între ei și de a stabili că pentru primarul unui oraș, prioritatea numărul unu este legarea satelor de el. Primarul de oraș trebuie să lupte să-și facă un liceu foarte bun, să-și facă transport în comun, să lege satele prin intermediul transportului public în comun, un maxi-taxi care trebuie să lege 5-6 sate să-i aducă în oraș, trebuie să facă o piață agroalimentară bună ca oamenii să ajungă la acea piață, să-și facă toate achizițiile. Adică sunt foarte multe elemente astăzi în lucru, în proces de implementare și ceea ce spun eu sunt procese pe care le facem, evident. Piațele agricole, spre exemplu, în Ungheni a început construcția, în celelalte orașe sunt în fază de proiectare, identificare de resurse financiare, identificare de loc unde vor să o construiască. Vorbind despre stațiile de epurare, noi încercăm să le amplasăm în orașe, după modelul orașului Căușeni, pe exemplu, după care toate satele să le interconectăm la această stație de epurare, să nu construim în fiecare localitate, dar să construim stații de repompare. Avem abordarea strictă regională de interconectare a localităților, cu o viziune largă.

— Toată această strategie cum se leagă de reforma administrativă care este acum în discuție și ar urma să fie implementată? 

— Noi vorbim despre sate, ca și număr vor rămâne același, noi vorbim despre oameni ca și număr, noi vorbim despre interconectarea acestor sate cu orașele. Este foarte complicat astăzi să faci un liceu foarte bun la nivel de comună și atunci acest liceu foarte bun va fi în oraș și noi trebuie să aducem copii la acel liceu foarte bun pentru că un copil în 2026 trebuie să primească studii respective anului 2026, cu profesori, cu cabinet, cu bază materială, tehnică, didactică.

— Întrebam dacă se coordonează aceste decizii în conformitate cu această reformă. 

— La etapă actuală are loc prin procesul de amalgamare voluntară. La final vom vedea care va fi finalul ca și număr de primării. Noi lucrăm cu satele și asta nu schimbă nimic din strategia noastră de dezvoltare. Satele toate vor rămâne și noi ne dorim ca ele să dăinuiască în continuare. 

— Pe de altă parte, există proiecte chiar în capitală finanțate de guvern, mă refer la Curtea Europeană. Acesta a fost lansat în aprilie 2025. Este Curtea Europeană un proiect electoral, pentru că s-a întâmplat înainte de alegerile parlamentare? Și de ce guvernul trebuie să investească în capitală, unde avem administrația locală care ar trebui să facă acest lucru?

— Și în sate tot este administrație locală.  

— Dar capitala are prioritățile sale, având și un buget mai mare. 

— Capitala este și prioritatea guvernului, pentru că noi vorbim despre oameni, cetățeni și condiții de viață. Nu are nicio treabă cu campania electorală pentru că noi am început construcțiile în luna octombrie, după alegeri, și nu are nimic una cu alta. 

— Dar discuțiile și promisiunile s-au întâmplat înainte de alegeri. 

— Nu sunt discuții și promisiuni, sunt proiecte făcute. Noi anul acesta am lăsat programul „Ascensor”. 

— La fel se va întâmpla doar în capitală? 

— În toate orașele. Curtea Europeană a fost adusă din Ceadîr Lunga, din Bălți și din Sângerei la Chișinău. Dacă noi mergem în orașul Sângerei o să vedeți curți făcute de noi. 

— Dar Curtea Europeană, ca proiect, îl vedem în Chișinău. 

— S-a schimbat denumirea în Curte Europeană. Dar aceste curți, acest proiect a fost extins din Ceadîr Lunga. Dacă mergem acolo veți vedea mii de metri pătrați de curți făcute. Mii, nu exagerez. În orașul Bălți sunt curți făcute de către Ministerul nfrastructurii pe segmentul ADR.  Noi am extins în orașul Chișinău acest proiect pentru că starea lucrurilor nu este una foarte bună și acești cetățeni sunt ai Republicii Moldova și tot contribuie la bugetul nostru național. De ce ei nu ar beneficia de investiții din partea statului în curțile lor? Eu cred că este o chestie bună. Noi am început în octombrie-noiembrie, a fost timpul foarte ploios, din cauza condițiilor meteorologice proiectele au fost sistate și acum ele toate au fost redeschise. În următoarele câteva luni, primel 51 proiecte vor fi date în exploatare.

— Se coordonează cu autoritățile locale aceste lucrări? 

— Cu preturile, cu grupul de inițiativă, acolo unde sunt asociații de condominiu. Dar noi nu modificăm proiectul curții. Adică noi nu lărgim drumurile, noi nu construim drumurile acolo unde ele n-au fost. Noi pur și simplu mergem și în limita ceea ce a fost ca și proiect ingineresc, noi reconstruim.

— Am văzut critici din partea primarului capitalei, Ion Ceban, legate de unele proiecte ce țin de Curtea Europeană. El critica modul cum s-au făcut lucrările, fie că n-au fost finalizate, fie că au fost făcute prost. 

— Lucrările sunt în proces. Nu era nici o curte finalizată, nu avem despre ce să vorbim.

— Am mai văzut mesajul din partea primarului capitalei că toată lumea migrează spre Chișinău, întrucât starea lucrurilor este proastă în celelalte localități ale țării. Cum răspundeți unor asemenea declarații?

— Nu comentez declarațiile politicienilor niciodată.

— De ce? Nu sunteți și dumneavoastră politician? 

— Da, dar nu, el nu le vorbește pentru mine, el vorbește pentru un specific al lui. El trebuie să-și aducă aminte că el este primarul general la capitalei și obiectul muncii lui sunt trotuarele, drumurile, curțile interne, să vorbească despre proiecte de infrastructură, despre schimbul țevilor de aprovizionare cu apă, de canalizare, care sunt în anii 60-70, despre țevile pluviale, despre inundațiile urbane, despre podurile care nu sunt reparate de zeci de ani, despre starea infrastructurii în sine, despre podurile care nu sunt reparate de zeci de ani, despre miile de ascensoare din orașul Chișinău și lipsa unui program municipal de reparație a acestora, de întreținere a acestor ascensoare. Sunt o mulțime de lucruri despre care ar trebuit să vorbească.

— Am observat această competiție între autoritățile locale de la Chișinău și autoritățile centrale când au apărut aceste gropi pe drumuri. Fiecare și le filma și le expunea. Cei de la primărie le expuneau pe cele de pe drumurile naționale și invers. 

— Nu cred că oamenilor din municipiul Chișinău le era mai bine de la faptul că sunt și pe alte drumuri gropi, decât pe drumurile pe care le-a construit în ultimii doi ani de zile. Aici este foarte mare diferență. Este una când vorbești despre gropi care au apărut pe drumuri cărora le-a expirat, pur și simplu, termenul de garanție de zeci de ani și de-a lungul anilor au fost plombate, și este tot altceva când apar gropi pe drumurile construite în ultimii ani cu resurse financiare din bugetul orașului, din bugetul național. Aici este diferența de calitate și abordare. Și nu acoperi ceva ducând oamenii într-o altă dimensiune. Trebuie să vorbești despre munca ta, ce ai făcut, dacă ai ce vorbi, evident. Este foarte posibil să nu ai abia despre ce vorbi.

— Dar se întâmpla și invers, adică exponenții guvernării sau exponenții PAS din Consiliul Municipal arătau situația proastă din capitală, de pe drumuri, adică, atacurile erau reciproce.

— Concurența este modul cel mai bun de dezvoltare. Toată lumea trebuie să concureze cu toată lumea și atunci trebuie să demonstreze care muncește, face și are rezultate.

— Dar este o realitate faptul că lumea migrează spre capitală. Și dumneavoastră ați menționat anterior. 

— Sigur. Da, numai că din capitală ulterior migrează mai departe. Migrația internă este primul pas pe migrația definitivă.

— Vreau să vă întreb dacă argumentele primarului Ion Ceban vi se par rezonabile?

— Nu are nicio legătură cu argumentele lui. Oamenii merg în căutare de locuri de muncă. Din acest considerent, noi facem împreună cu primarii de orașe sisteme de infrastructură economică, construim parcuri tehnologice, parcuri industriale, alături de primarul din Edineț construim ca să creeze locuri de muncă, alături de primarul din orașul Ceadîr Lunga construim parc industrial, la intrare pe dreapta, chiar Ministerul Infrastructurii construiește acel parc cu investițiile din bugetul național pentru a crea locuri de muncă pentru cetățeni. Piețele agroalimentare sunt făcute pentru mici producători agricoli ca să poată vinde și realiza producția lor nu neapărat în municipiul Chișinău, dar la nivel local. În general, activitatea pe care o facem noi este împreună cu primarii. Dezvoltarea sustenabilă înseamnă crearea de condiții pentru formarea de venituri la nivel local. Când creezi o infrastructură economică, cum ar fi o piață agricolă, unde vând 30, 40, 50 de producători locali, asta înseamnă infrastructură economică. Când creezi un parc industrial unde vine o întreprindere, un atelier de cusut sau de împletit cabluri, asta înseamnă locuri de muncă locale. Asta înseamnă că cetățeanul care locuiește în Ceadîr Lunga, În Edineț, în Cahul, în Comrat, în orașele din sudul și nordul republicii. Nu mai e nevoie să plece cetățeanul din localitatea sa și din satul său spre Chișinău pentru a-și găsi un loc de lucru. Noi creăm condiții ca agenți economici să se deplaseze spre acest oraș, să creeze acolo întreprinderi.

— Acestea ar fi și argumente de ce avem nevoie de drumuri bune: ca să dezvoltăm  economia și să se autosusțină economia, inclusiv să ajungă acele taxe în bugetul social, bugetul medical. 

Vreau să ne spuneți doar foarte pe scurt ce se întâmplă pe domeniul de apă și sanitație, pentru că și acolo avem o situație nu foarte bună. Majoritatea populației de la țară, în continuare, se alimentează din fântâni unde calitatea apei nu este cea mai bună. De exemplu, avem văzut o situație legată de apeductul magistral care a urmat să conecteze Chișinăul de raioanele Strășeni și Călărași, 53 de kilometri. A fost inițiat în 2019. Inițial am văzut un termen de finalizare 2024, apoi 2025. Acum vedem că e 2027. Până în prezent au fost construiți 22 de kilometri. 

— Construcția acestuia a început în primăvara anului 2025, în luna iunie. A avut diferite faze de proiectare, de achiziție a materii prime, etc. El este un proiect finanțat dintr-un grant din partea Guvernului German. Construcția, de fapt, s-a început în luna iunie 2025. Se lucrează continuu. Avem o dată la două săptămâni întâlniri cu compania franceză care a câștigat această licitație la Minister. Se raportează succesul, progresele și dacă apar diferite tipuri de impedimente, Ministerul se implică pentru a le soluționa în timp real, ca el să fie dat în termen și locuitorii din orașele Călărași și Strășeni să beneficieze de apă potabilă. Ulterior, la acest apeduct vor fi conectați 75 de mii de locuitori, consumatori din aceste raioane. 

— De ce termenul de finalizare a fost amânat de câteva ori de finalizare?
— Proiectul l-am preluat și am început implementarea din 2025.

— Rămâne termenul de finalizare în vigoare, cel din 2027? Considerați că se va respecta?

— Sigur, cred că va fi dat în exploatare. Cu unele mici excepții, dar se lucrează. Săptămânal sau odată la două săptămâni avem întâlniri cu compania care a câștigat.

Este un proiect de importanță major pentru aceste două orașe și nu numai, și pentru satele din zonă și din acest considerent se controlează personal, din păcate. În mod normal ar fi trebuit să fie scos la licitație, companiile câștigă și îndeplinesc obligațiile, raportează, se recepționează calitatea. Dar în Republica Moldova mai e necesar de implicat și de condus manual: când vine Agenția de Dezvoltare Regională, constructorii, dirigintele de șantier, responsabilul tehnic, proiectanții, toți vin la masă și vorbim despre lucrurile care au loc pe acel șantier.

— Dar de ce se întâmplă asta? De ce spuneți că în Republica Moldova este nevoie de un control mai sever? 

— Din varii motive. Nu în toate cazurile, dar nu există o cultură a responsabilității: am preluat un contract, înseamnă că trebuie să-l îndeplinesc, să-l dau și să fiu mândru că eu am construit acel drum, eu am construit acel apeduct. Și atunci, e nevoie, ca să nu se frâneze procesele. Ca să nu mai vin la podcast la dumneavoastră să mă întrebați: „Ați  început în 2025 și nu l-ați terminat, de ce?” Păi, ca să nu am astfel de întrebări.

— Poate nici mecanismele de monitorizare, sancționare, nu funcționează?
— Nu neapărat trebuie să fie mecanisme de sancționare. Ele vin ultimele. Noi nu trebuie să ajungem să sancționăm, noi trebuie să îndeplinim obiectivul. Obiectivul este să construim un apeduct de calitate care să aducă apă în orașele Călărași și Strășeni, să interconectăm satele la aceste apeduct. Ăsta este obiectivul meu. Eu nu am obiectivul să îl penalizez pe agentul economic francez. Nu mă interesează. Responsabilizarea celui care participă la o licitație trebuie să fie nu atât față de minister, că nu ministerul i-a trebuit acest contract, dar față de oameni și cetățeni. Trebuie să conștientizezi că tu faci un lucru de importanță majoră trebuie să ai o atitudine și abordare că tu lucrezi pentru oameni și atunci altfel funcționează toate lucrurile astea. Adică eu nu vorbesc acum cu metafore, trebuie să înțelegi că acolo sunt niște locuitori care nu au apă. Am fost săptămâna trecută la Nisporeni și acolo seacă fântânile. Mi-a arătat domnul primar fântâna care seacă, avea în jur de 16 metri adâncime și deja nu mai este apă în ea, inclusiv după o toamnă atât de ploioasă și după o iarnă cu foarte multă umiditate, oricum dispare apa din fântâni. Așa că necesitatea de aprovizionare cu apă de suprafață cum ar fi din râul Nistru sau din râul Prut prin intermediul stațiilor de tratare și magistrale aduse în oraș și de la oraș și duse mai departe spre localități, deja este una foarte mare. 

— Ce proiecte mai sunt acum pe acest domeniu?
— Finalizăm în primăvară acestui an magistrala, o aducem în orașul Glodeni, mai interconectăm șapte localități. Am început discuțiile cu Banca Europeană de Dezvoltare cu BERD pentru începerea unui proces de construcție a unei stații de tratare și a unei magistrale care se interconectează cu această stație de tratare de pe malul Nistrului orașele Ștefan Vodă, Căușeni și Căinari și localităților ulterioare din aceste trei raioane. Ulterior vorbim despre stația de tratare de la Soroca, interconectarea ei cu Drochia, Dondușeni, Ocnița, pentru a le construi o magistrală și să aprovizionăm aceste trei orașe cu apă. În plus, este Apa Vital din Iași care acum își finalizează documentele să intersecteze pe sub râul Prut, să iasă în Republica Moldova și să meargă spre alte localități din Republica Moldova cu magistrala sa cu apă potabilă pentru locuitori. Suntem interesați de un proiect să ducem apa în raioanele interioare, cum ar fi  Cimișlia, Basarabeasca, unde astăzi nu ajunge nici o magistrală și vrem în așa mod, în următorii ani să avem toate orașele interconectate la magistrale pentru a beneficia de apă potabilă de calitate.

— Care este situația cu proiectul Satul European? Câte proiecte au fost finanțate până acum?

—  În lucru acum sunt aproximativ 632, în total au fost peste 1300 proiecte. De Satul European Doi vorbesc. 

— Acolo înțeleg că sunt firme care preiau prea multe lucrări să nu și execut în timp proiectele. 

— Sunt și astfel de cazuri. Companii care să construiască în Republica Moldova nu sunt atât de multe, dacă sincer. Din păcate. Pentru că Statul European Unu s-a început în 2021-2022. Vă dați seama că până atunci nu existau atât de multe proiecte și resurse financiare centralizate care ar fi adus o predictibilitate agenților economici și ar fi dezvoltat capacitatea de producere. 

Noi am scris o cerere la CNA pentru a vedea care sunt problemele cu acest agent economic despre care toată lumea vorbește. El are astăzi 34 de proiecte, contracte semnate cu primării din Republica Moldova. Răspunsul a fost că nu ne poate spune despre despre ce suspiciuni este vorba în dosarele care au fost intentate împotriva acestui agent economic. Noi, la nivel de minister, am luat decizia să cerem un control de la Inspecția Financiară către primăriile care au semnat cu el, un control ca să vedem despre ce este vorba, pentru că noi am blocat procesele, noi le-am stopat toate contractele unde este implicat acest agent economic și am început modalitățile legale pe care le avem noi, adică control financiar, un audit din partea Ministerului a acestor contracte și proiecte, să vedem dacă au fost cheltuite resurse financiare ale statului corespunzător proiectelor și scopului care a fost alocat. Ulterior, sperăm să ne informeze și Centrul Național de Anticorupție, să vedem despre ce este vorba în fiecare caz separat și care a fost problema: că recepția finală de calitate, că atribuirea contractelor. Adică noi nu cunoaștem care este motivul acestor dosare.

— Dar cum s-a ajuns la situația că un agent economic a câștigat atâtea proiecte?

— A fost la licitație și a oferit cel mai bun preț. Licitațiile sunt făcute de primării, separat. 

— Dar nu există un organism care să urmărească, o autoritate?

— Nu există limitare la așa ceva. 

— Adică nu s-a prevăzut o asemenea situație în legislație?

— Noi pe segmentul de drumuri vrem să intervenim cu modificări la Legea achiziților publice, ca să fie verificată capacitatea tehnică de executare a lucrărilor. Asta e una dintre condițiile pe care noi le punem. Noi ne-am ciocnit pe segmentul de construcție a drumurilor. Noi avem AND-ul care face licitațiile și el este cel care raportează că sunt agenți economici care au câștigat șapte drumuri, șase drumuri, cinci drumuri și tergiversează foarte mult atât începerea lucrărilor, cât și finalizarea proiectului.

— Veți candida la funcția de primar al capitalei la următoarele alegeri locale?

— Programul în sine este unul mai de lungă durată. Noi vorbim despre mai mulți candidați din partea Partidului Acțiuni și Solidaritate, sondaje după care trebuie să fie puse la vot în interiorul partidului. Sunt lucruri despre care, astăzi, eu cred că este prematur de vorbit.

— Dumneavoastră vă doriți să candidați?

— Eu cred că noi trebuie să muncim foarte bine în funcțiile în care suntem și să facem față obiectivelor. Să ducem Republica Moldova în Uniunea Europeană. Știți, în campanie aveam un slogan: „Să facem o țară frumoasă din care să nu vrei să pleci”. Asta facem și muncim în fiecare zi. 

— Răspunsuri de politician ne dați aici. Foarte evazive. 

— Eu cred că trebuie de muncit. Fiecare la locul său să-și facă munca foarte bine. 

— Dar e o competiție internă pentru a candida la această funcție, în cadrul PAS?

— Suntem un partid democratic și este foarte bine să fie competiție. Ca economist o spun: concurența este una ca modalitate corectă de a dezvolta ceva. 

— Dar vreau să înțelegem dacă dumneavoastră sunteți în această competiție.

— Nu se discută încă în cadrul partidului despre această competiție. 

— Cum vedeți activitatea noului Guvern în care faceți parte? Ați fost anterior ministru în Guvernul PAS condus de Dorin Recean. Ați fost și ministru în Guvernul Gavriliță, dar la agricultură. Acum sunteți ministru în Guvernul condus de Alexandru Munteanu.

— Ne ocupăm de implementarea proiectelor care s-au început. Noi, pe segmentul Ministerului Infrastructurii, elaborăm proiecte noi. V-am spus că lucrurile se schimbă de la o zi la alta. Încercăm să prindem toate oportunitățile care apar. Și ele apar datorită Uniunii Europene, datorită relației pe care avem cu România. Construim poduri, încercăm să interconectăm localitățile din Deltă, din albia râului Prut, cu localitățile din cealaltă parte, pentru că, spre exemplu, Cahului e mai aproape de Galați și noi suntem interesați că el să fie interconectat pentru a avea viață și pentru a se dezvolta regional. Nu neapărat toată lumea trebuie să emigreze, dar trebuie să aibă capacitatea să se dezvolte economic. Cantemirul să îl legăm de Vaslui și de alte localități din România cu activitate la frontieră, și multe alte lucruri.

— Prin ce se diferențiază guvernul anterior de guvernul actual?

— În majoritatea cazurilor se pune accentul pe continuarea proiectelor. Aderare la Uniunea Europeană, de aici ies foarte multe lucruri care trebuie să făcute, reforme multilaterale în Republica Moldova, atât pe segmentul justiției, transpunerea acquis-ului comunitar, implementare. Și unul dintre obiectivele de bază față de noul prim-ministru și ministru economiei, care vin din domeniul real al economiei și sunt ambii finanțiști de formare, este atragerea masivă în Republica Moldova a segmentului de investiții, crearea unui climat investițional favorabil, ca în Republica Moldova să vină cât mai mulți investitori și să dezvoltăm economia noastră. Asta este accentul pe care îl are acest guvern.

— Dar cum evaluați activitatea Partidului Acțiune și Solidaritate acum la guvernare?

— Se muncește, cu bune și cu rele.

— De exemplu, a fost foarte criticat în momentul, vorbesc de situația din Parlament, în momentul în care s-a votat o lege despre care mulți experți au spus că este cu dedicație. Mă refer la situația Comisiei de vetting pentru procurori și pentru ca să fie votat un anumit membru a fost schimbată legislația. Ați discutat despre asta în partid? De ce s-a recurs la asemenea metodă?

— Cancerul societății noastre și țării noastre se numește corupția. Și Ziarul de Gardă este un ziar care se ocupă de acest subiect, cred unul dintre cei mai buni pe acest segment. Și foarte multe din investigațiile pe care le citesc rămân impresionat de calitatea lor. Vreau să spun că dacă vrem să aducem în Republica Moldova investitorii, aici trebuie să fie supremația legii. Noi nu suntem idealiști exagerați care cred că nu va fi deloc corupție, pentru că ea există peste tot, din păcate. Oamenii sunt slabi, păcătoși, întotdeauna cad în ispita banului, când vine cineva și pune în față un plic. Trebuie să ai suficient verticalitate, curaj, respect de sine, respect de țara ta, ca să refuzi categoric, nici măcar să nu-ți treacă prin cap că poate să vină să-ți oferi bani, resurse materiale sau orice altceva în schimbul la ceva.

Și de acest considerent eu cred că scopul este ca noi să avem această comisie de veting și sistemul în care se înceapă să funcționeze, să devină unul credibil. Economia nu se va dezvolta într-o țară unde nu funcționează legea și legislația, unde nu este garantat dreptul de probabilitate privat, unde întotdeauna există pericolul că poate să vină iarăși un conducător de partid care în 3 secunde se reorganizeze poliția și procuratura.

— Un Plahotniuc?
— Da. Dar ei pot să fie diferiți. Ăsta este un nume, sper eu, care va trece în istorie. Că oricine a fost până la dânsul nu a fost mai bun. Dar să vină să te ia, să te închidă într-un beci, să te pună să transcrii toată averea ta pe nu știu cine, sau să dai 50 de mii sau sau 60 de mii de euro să fii bătut și schingiuit. Adică, aceste elemente se garantează de stat prin intermediul unei justiții puternice.

— Da, înțeleg ce vreți să spuneți, dar e doar o persoană, doar persoana respectivă, mă refer la domnul Herman von Hebel, pentru că el inițial s-a încercat a fi votat, nu a fost votat și s-a micșorat numărul de voturi necesare pentru a fi membru în această comisie. Era el persoana cea mai indicată și pentru care se merita să fie schimbată legea?

— A trecut niște concursuri, s-au luat niște decizii și a fost promovată această persoană. Repet, scopul final este că totuși trebuie de finalizat procesul de vetting în R. Moldova pe segmentul judecătorilor. Trebuie să avem un sistem judecătoresc funcțional care are pe masă codul civil, penal, Constituție, legislația în vigoare și interesul național.

— Dar s-a discutat această situație la partid?
— Au discutat probabil pe segmentul direcțiilor juridice. Eu sunt legat de infrastructura acum mai mult, dar consider că este o prioritate pentru noi. Și dacă o să observați discuțiile care le are Guvernul Republicii Moldova cu Uniunea Europeană pe segmentul de reforme, el este legat în prioritar de reforma justiției, drepturilor omului, drepturilor minorităților, dreptul femeilor. Adică sunt niște drepturi care sunt astăzi prioritari discutate cu Uniunea Europeană. 

— Dar revenind la întrebarea mea anterioară. Când societatea vede că partidul aflat la guvernare, schimbă legislația doar pentru…

— O dezvoltă.

— … doar pentru a pune pe cineva în funcție, la fel poate fi un exemplu nu foarte bun pentru societate, când omul înțelege că dacă ești la putere poți face ce vrei.

— Oamenii din țară vor o legislație care să fie aplicată de către judecători și să muncească în interesul național. 

— Este nevoie de o schimbare în Partidul Acțiune și Solidaritate?
— Partidul va decide dacă este nevoie de așa ceva. Este un organism viu, avem foarte mulți membri de partid.

— Cine ia deciziile în Partidul Acțiune și Solidaritate?
— Membrii de partid, în mod normal.

— Președinta Maia Sandu are un cuvânt de spus?

— Nu este membru de partid. Ea este președintele Republicii Moldova.

— Pentru că se spune că Maia Sandu decide de fapt activitățile PAS. 

— Se spune multe. Nu credeți tot ce se spune.

— Dar se și cam vede, la nivel de societate. 

— Nu știu ce se vede, dar ea nu este membru de partid și nu este președinte de partid. Ea conduce o țară acum, ea este președinte Republicii Moldova.

— Va fi îndeplinită cea mai mare promisiune a PAS, de a aduce Republica Moldova în Uniunea Europeană în 2028-2030?

— Fiecare acțiune, în fiecare zi, făcută de către membrii PAS, de către guvernul Republicii Moldova, de majoritatea parlamentară, duce spre acest obiectiv.

— Sunteți optimist? 

— Absolut. 

— Care sunt impedimentele?

— Sunt diverse, foarte multe: războiul de la hotar, incertitudinea, problemele economice, crizele una după alta care vin continuu din toate dimensiunile, resursele  financiare care sunt cheltuite de stat, de guvern pentru a face față acestor crize care vin una peste alta din cauza acestor război, și nu numai. Sunt multiple. Dar muncim pentru a le soluționa și pentru a merge mai departe.

— O guvernare ineficientă? Este și acesta un risc? 

— În ce sens? 

— Dacă guvernarea va lua decizii nu foarte bune.

— Sunt diferite. Contează întotdeauna să ai capacitatea de a-ți analiza și de a reveni și de a corecta. Nimeni nu este fără de greșeală și fără de pată pe acest pământ. Toată lumea greșește, învață, se dezvoltă, merge mai departe. Contează să fie interesul național prioritar și atunci e bine, să muncește. Și trebuie folosit foarte des în Republica Moldova verbul „a munci”, nu „a lupta”, „a munci”.

— Trebuie de muncit, nu doar de folosit acest verb. Domnule Bolea, vă mulțumesc tare mult pentru această discuție.

— Și eu vă mulțumesc.