„Prinţesa Elena”: la Istambul pe Dunăre

După eşecul turcilor de a pune stăpânire pe Moldova şi gurile Dunării, în cei peste 400 de ani de dominaţie otomană, Chişinăul se hotărăşte să ia Istanbulul. Prima navă spre Bosfor ieşea din portul maritim Giurgiuleşti în seara zilei de 2 mai.

Vasul era, evident, unul de pasageri şi nicidecum militar, iar interesul R. Moldova pentru Turcia, aşa după cum ne asigura la plecare ministrul Transportutrilor, Anatol Şalaru, este de ordin turistic şi comercial.

«Prinţesa Elena» (numele de botez al navei, care este una mixtă – de pasaageri şi de mărfuri) îşi relua cursa de la Giurgiuleşti spre Istanbul, după o pauză de un an şi jumătate, cu 120 de turişti la bord (din cele 168 de locuri disponibile) şi buncărele goale, deşi capacitatea de tonaj a navei e de peste 150 de tone). Peste o săptămână, «Prinţesa Elenea» revenea la Giurgiuleşti cu aceiaşi 120 de pasageri şi 40 de tone de mărfuri, încărcate în Turcia. Şi pe cale maritimă, la fel ca şi pe uscat sau pe calea aerului, R. Moldova rămâne mai mult un importator, decât exportator de mărfuri spre Istanbul, deşi pe piaţa turcă există destul loc şi pentru mărfurile moldoveneşti. Paradoxal, dar Chişinăul, la nivel oficial, pare să se fi angajat mai mult pe semnarea acordurilor comercile cu Turcia şi mai puţin pe evaluarea permanentă a oportunităţilor existente pentru Moldova pe piaţa turcă. Cel puţin, «Ghidul de afaceri pe ţări» de pe sitte-ul MAEIE nu a mai fost actualizat din 2007 la capitolul relaţiilor economico-comerciale cu Turcia. Nu străluceşte, în acest sens, nici site-ul Ambasadei R. Moldova la Ankara (www.turcia.mfa.md). Nu este mai funcţional nici site-ul Ministerului Economiei. Şi nu doar pe dimensiunea relaţiilor cu Turcia. În genere, paginile electronice ale ministerelor şi ambasadelor noastre în străinătate ar trebui regândite conceptual, pentru a funcţiona în serviciul public, nu în serviciul miniştrilor sau ambasadorilor. Ideea unui «Ghid de afaceri pe ţări», după modelul MAEIE, trebuie extinsă şi la nivelul altor ministere, cu condiţia că ar fi menţinut în permanentă stare de utilitate pentru lumea de afaceri. În caz contrar, doar cu concursul Ministerului Transporturilor, oricât de inventiv ar fi acesta, «Prinţesa Elena» (vorbim de cursa spre Istanbul) nu va putea «cuceri» Turcia şi s-ar putea să rămână pe uscat.

Bosforul de la Dunăre

Relansarea cursei Giurgiuleşti-Istanbul-Giurgiuleti este a doua încercare a Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor de a readuce Moldova în circuitul naval tradiţional, din care a fost ruptă în urma raptului din 28 iunie 1940. De ce Istanbul? Pentru că şi azi, ca şi după 1990, Turcia rămâne una dintre cele mai solicitate adrese pentru micii negustori şi amatori de sejour la mare. Prima încercare de a «cuceri» Istanbulul cu aceeaşi navă a avut loc în 2009, însă, la mai puţin de un an, partea ucraineană, care este armatorul (proprietarul) navei, a suspendat contractul şi şi-a retras nava din cursă. În lipsa unei alternative, Chişinăul a cedat noilor condiţii contractuale impuse de Ucraina şi cursa spre Istanbul a fost reluată. «Pentru noi este foarte important să reabilităm statutul R. Moldova de stat riveran Dunării şi membru al Cooperării la Marea Neagră», susţine ministrul Şalaru. De altfel, R. Moldova, lipsită de porturile de la Reni, Ismail şi Chilia după ‘40, nu a fost niciodată scoasă din aria riverană Dunării. Da, nu i s-au lăsat decât 1150 de metri de litoral în zona Giurgiuleştilor, nu i s-a permis să-şi valorifice accesul la Dunăre (a existat mereu un «veto» neoficial din partea Ucrainei), dar este o absurditate greu de explicat să auzi şi azi (şi nu doar la Kiev, dar şi în mediul oficial de la Chişinău) că Ucraina ne-ar fi dăruit pământuri la Dunăre şi ne-a făcut stat maritim. Aberaţii. Ucraina, dimpotrivă, ne-a sechestart 500 de metri de litoral din cei 1150, tocmai pentru a nu admite construcţia portului de la Giurgiuleşti şi ieşirea noastră la Dunăre şi mare. După 1990, Ucraina a îngropat, practic, toate porturile Basarabiei Istorice din bazinul Dunării de Jos, de la Reni (care era pe primul loc după volumul de încărcături la Dunăre în perioada sovietică) şi până la mare. Şi-atunci, cum putea Ucraina accepta şi sprijini apariţia portiului de la Giurgiuleşti? Păcat că la bordul navei, în această primă cursă, nu a urcat şi o partidă de oficiali: membri ai comisiilor parlamentare de specialitate (economie, transport, finanţe, politică externă, cultură şi turism) şi alături de ei miniştrii sau viceminiştrii de profil. Dacă ar fi fost, ar fi văzut că Ucraina a transformat, de la Reni la vale, tot cursul inferior al Dunării într-un cimitir de nave şi poate că atunci ar fi înţeles că ar trebui să fie mai precauţi în cedările şi concesiile pe care le fac Ucrainei la Dunăre, la fel ca şi la Nistru. Iar dacă ar fi văzut şi Bosforul, cu Istanbulul de pe cele două maluri de mare, cu siguranţă, ar fi înţeles de ce nu ne-au lăsat ruşii Sudul Basarabiei după 1940. Dacă ni-l lăsau, azi aveam şi noi la Dunărea de Jos Bosforul nostru. Aşa, însă, avem doar portul de la Giurgiuleşti, care «deşi este mai mic în raport cu cele ucrainene sau româneşti, el are o importanţă crucială pentru R. Moldova, mai ales pe plan comercial». Este declaraţia ministrului Şalaru, în opinia căruia ponderea portului va creşte odată cu încheierea lucrărilor de construcţie şi amenajare. Deşi mai are până la final, portul Giurgiuleşti este azi, fără exagerare, cel mai modern dintre toate porturile de la revărsarea Prutului în Dunăre şi până la intrarea în Marea Neagră. Potrivit căpităniei de la Giurgiuleşti, portul, la momentul încheierii lucrărilor, va fi unul multinodal: transport de călători, transport de mărfuri, terminal petrolier, terminal cerealier şi un chei pentru transport containere, cu o conexiune la calea ferată şi automagistrale de mare capacitate. Cu toate că nu este exploatat azi decât la 15% din viitoarea sa capacitate, Giurgiuleştiul a depăşit la volumul de încărcături portul Reni şi este acum în competiţie cu cel de la Galaţi.

Capitală a trei imperii

Cu «Prinţesa Elena» se ajunge la Istanbul în 36 de ore, din care 12 prin Delta Dunării, 20 – pe Marea Neagră şi 4 ore pe Bosfor. Patru nopţi şi două zile de călătorie pe apă, plus trei zile de agrement, excursii şi schopping la Istanbul. Costul unei călătorii e de la 5000 de lei în sus. Desigur, la Istanbul se poate zbura şi cu avionul, dar costurile şi riscurile sunt altele. Se poate pleca şi cu autocarul, dar nu se merge mai repede decât cu vaporul. Şi nici costurile de drum, cazare, masă nu sunt mai mici. Avantajul călătoriei cu «Prinţesa Elena» este confortul, comodităţile pe care nu ţi le oferă nici avionul şi, cu atât mai mult, autocarul. Hotelul pe navă, restaurantul (cu trei mese asigurate) – pe navă, bar la îndemână (după posibilităţi), patru punţi la dispoziţie, dintre care una pentru băi de aer, de soare sau de mare. În perioada estivală, vaporul dispune de două bazine de înot, pentru maturi şi copii. Eşti liber să faci ce-ţi doreşti. În plus – frumuseţea Deltei Dunării, văzută de pe apă, farmecul călătoriei pe Bosfor, în care ai Istanbulul ca în palmă, de o parte şi de alta a insulei…

Istanbulul este mai mult decât un oraş, este un stat în stat, o lume la răscrucea mai multor culturi şi civilizaţii. Capitală a trei mari imperii: roman, bizantin şi otoman, aşezat pe două continente – european şi asiatic, la confluenţa Bosforului cu Marea Neagră şi Marea Marmara, Istanbulul este o mare lecţie de istorie, cultură şi civilizaţie, pe care am fi obligaţi, într-un fel, să o însuşim, pentru că această mare şi veche istorie, cultură şi civilizaţie ne vizează şi pe noi. Special şi extrem de incitant, Istanbulul a ajuns unul dintre cele mai atractive centre turistice din lume. În perioada estivală a anului, veniturile din turism depăşesc aici de trei ori bugetul anual al R. Moldova. Despre Istanbul este, practic, imposibil să vorbeşti în toată splendoarea şi măreţia lui, Istanbulul trebuie văzut.

Petru Grozavu