„Peste o mie de vehicule au plecat din ţară. Nu mai vin!”

Interviu cu Dumitru Albulesa, directorul executiv al Uniunii Transportatorilor şi Drumarilor

În ultimii ani, transportatorii rutieri din R. Moldova pleacă masiv peste hotare, unde îşi înregistrează firmele, pe motiv că cerinţele din R. Moldova sunt foarte drastice, condiţiile de licenţiere foarte anevoioase, preţurile pentru autorizări, asigurare şi taxele rutiere percepute de stat sunt excesive, banii plătiţi de transportatorii autohtoni nefiind investiţi în reparaţia drumurilor, adică în Fondul rutier. Dumitru Albulesa, directorul executiv al Uniunii Transportatorilor şi Drumarilor, care reprezintă 28,5% din piaţa transportului de călători şi mai mult de 38% din cea a transportului marfar din R. Moldova, afirmă că, în România, unde cerinţele sunt mult mai dure, dar clare şi transparente, au fost înregistrate deja peste 100 de firme de transport marfă de către cetăţeni ai R. Moldova.

— Dle Albulesa, statisticile atestă că, în ultimii ani, ramura transportului rutier din R. Moldova este în scădere. Care sunt cauzele declinului?

— În acest an, avem deja o reducere de peste 1% în ramura transporturilor rutiere, faţă de perioada respectivă a anului 2015, când scăderea a fost de 18% faţă de 2014, iar în 2014 faţă de 2013 a fost o scădere de cca 30%.

Cauza trebuie să o căutăm în politicile statului. Astăzi, statul, aici mă refer la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor (MTID), nu are o Strategie de dezvoltare a transportului rutier din R. Moldova.

În R. Moldova nu sunt înregistraţi operatori de transport de călători sau marfă cu capital de stat. Tot transportul rutier este privat. Transportatorii rutieri pledează pentru reguli care ar permite dezvoltarea ramurii şi apărarea intereselor operatorilor de transport, cum procedează organele competente din lumea civilizată. Dar regulile stabilite de stat nu sunt clare şi, de cele mai dese ori, sunt o barieră în dezvoltarea sectorului şi o sursă de corupţie.

— Noul Cod al Transporturilor Rutiere a fost aprobat de Parlament acum doi ani. Transportatorii au fost consultaţi?

— Vreau să uit acea perioadă. Atunci, s-a discutat iniţial o variantă a Codului, la care a fost prezentat un aviz pe 44 de file, la grupul de lucru de la Ministerul Economiei a fost altă variantă, din Guvern a ieşit a treia, în Parlament s-au făcut alte modificări, fiind votată cu totul altă lege.

Documentul a fost foarte prost pregătit, iar cerinţele impuse transportatorilor rutieri, inclusiv noile reguli privind capacitatea financiară la licenţierea activităţii de transport rutier (în termen de 5 luni), privind obligativitatea procedurii de evaluare a conformităţii şi de certificare a sistemelor de management în domeniul transport rutier (în termen de un an) şi multe altele inventate au blocat transportatorii, aceştia fiind puşi în situaţia să-şi caute dreptatea în instanţă.

— La ce bariere vă referiţi exact?

— Bunăoară, Codul prevedea obligativitatea procedurii de evaluare a conformităţii şi de certificare a sistemelor de management în domeniul transportului rutier. Adică, o companie care avea zece unităţi de transport urma să achite pentru certificare 100 de mii de lei pe an. Atâţia bani pentru o mapă cu acte care să indice faptul că eşti licenţiat, managerul deţine certificat pentru transport, şoferii au certificate, vehiculele sunt înmatriculate şi deţin certificate etc. În Europa, acest lucru se face benevol. Dacă eu vreau să am pe perete certificatul ISO 9000, contractez o firmă care mă certifică şi, când particip la un concurs, zic, iată, am certificatul acesta. Dar nu e obligatoriu, aşa cum a fost impus prin lege la noi.

Un alt exemplu – dacă un operator efectuează un transport de marfă de la Cahul la Briceni, el trebuie să fie licenţiat. Bine, nicio problemă. Însă acest operator trebuia să-şi demonstreze capacitatea financiară, că el deţine 9000 de euro pentru primul vehicul şi câte 5000 de euro pentru fiecare dintre celelalte. Nicăieri în lume nu există aşa ceva! De asemenea, se propunea să plătim pentru controlul greutăţii în trafic la cântarele care sunt amplasate pe diferite trasee. Suntem de acord cu necesitatea de control al masei transportate pentru a proteja drumurile naţionale, dar spuneţi, vă rog, când poliţistul te opreşte şi-ţi verifică actele, plăteşti pentru control? Nu. În urma discuţiilor în Comisia parlamentară, s-a renunţat la această idee.

Şi mai aberant, se propunea ca operatorii de transport să păstreze timp de 10 ani tichetul la cântărirea vehiculului încărcat, eliberat de furnizorul de marfă, sau cel al controlului în trafic. Întrebam: de ce? Adică, vine un controlor peste 9 ani, 11 luni şi câteva zile şi spune: tu ai transportat cu maşina ta nisip de la cariera Cosăuţi la Chişinău pe data cutare, arată-mi tichetul. Dacă nu este, îţi retrag licenţa.

— Transportatorii au reclamat anterior de mai multe ori şi problemele legate de licenţierea afacerii în domeniu…

— În toată lumea, mai întâi depui actele pentru a primi licenţa şi pe urmă vine organul competent şi te verifică. Dacă nu îndeplineşti condiţiile, îţi dă termen de prescripţie etc. La noi, însă, la depunerea actelor pentru obţinerea licenţei, trebuia să arăţi deja dările de seamă financiare şi să demonstrezi că deţii capacitatea financiară de 9 000 şi 5 000 de euro. Dacă nu, operatorul de transport, care activa de mai mulţi ani pe piaţă, era trimis în judecată pentru a i se retrage licenţa. Transportatorul devenea „jurist”, instanţele de judecată supraîncărcate urmau să examineze în termene restrânse aceste solicitări şi ramura de transport degrada.

Camera de Licenţiere e o piedică în dezvoltare. Camera Înregistrării de Stat, da. Prima decide şi în transport, şi în medicină, şi în turism. Ne creează foarte multe probleme. Retrage licenţele, în lipsa unei decizii definitive a instanţei de judecată. Se preiau rutele prin scrisori adresate ANTA: luaţi-i ruta, că noi i-am ridicat licenţa.

— De ce credeţi că se procedează astfel? Ne puteţi oferi exemple concrete?

— Fiindcă aşa se preia businessul. Altă lămurire nu găsim. Ne-am adresat Ministerului Economiei, dar n-am primit niciun răspuns. Poftim, caz real: Camera de Licenţiere face un control inopinat. După mai bine de trei luni din ziua controlului, Camera expediază o Prescripţie privind lichidarea încălcărilor ce ţin de condiţiile de licenţiere şi scrie în procesul-verbal că aţi încălcat art. cutare sau cutare, adică nu scrie ceva concret. Îţi dă termen, o lună, să rezolvi prescripţia. Transportatorul, în loc să se preocupe de securitatea în transport, calitatea serviciilor, educarea şoferilor, trebuie să umble cu hârtii la Cameră.

În timpul acesta, Camera scrie la ANTA şi-i cere să retragă permisul transportatorului de pe rute. Cei de acolo zic că nu pot face asta în baza unei scrisori şi în lipsa unei decizii definitive de judecată.

Peste mai bine de trei luni de la prima prescripţie şi opt luni de la control, Camera expediază o altă prescripţie privind lichidarea încălcărilor ce ţin de condiţiile de licenţiere, indicând că cerinţele primei prescripţii au fost executate parţial, fără a fi indicate care nu au fost executate, şi avertizează despre posibila retragere a licenţei. Peste două zile apare decizia: se retrage licenţa.

Transportatorul a fost chemat în judecată. Judecătorii nu i-au permis Camerei să retragă licenţa. Cei de la Cameră nu se liniştesc şi nu respectă legea. Instituţia trimite iar la ANTA scrisoare: retrageţi permisul! Şi ANTA retrage, în lipsa unei decizii a Curţii de Apel sau a CSJ.

— Bănuiţi cine ar sta în spatele acestei preluări de business?

— Cine e azi la putere? Dar nu iau cei de sus, iau cei de jos. Se mai aplică şi alte scheme. De exemplu, luăm ruta Chişinău – Bălţi care porneşte la 8.00, 10.00, 12.00 etc. Zic, de pildă. Vine unul şmecher, concurent cu legături la minister, şi cere să i se permită să lucreze la 9.00, 11.00, 13.00 etc., între orele celuilalt.

Aflând că poate avea un concurent, deşi el activează fără probleme de mai mulţi ani, respectând legislaţia, cere şi acesta de la minister aprobare la aceste ore. Ministerul Transporturilor le refuză legal ambilor o dată, de două ori. După ce ambii solicitanţi au primit refuz, la „dezacordul oral la adresa Direcţiei Transport Rutier de către reprezentantul unui concurent” emite Ordinul, care aprobă solicitarea concurentului şmecher şi încalcă procedurile stabilite, prejudiciind interesele concurentului eligibil. Înseamnă că ce s-a întâmplat? Ori a promis recompensă, ori altceva.

— Pe de altă parte, autorităţile spun că transportatorii îşi pot face oricând de cap, majorând tarifele pentru călătorie…

— La noi problema socială este destul de acută. Dar 70% din preţul călătoriei este costul carburanţilor. Noi am spus că nu se cumpără transport nou, nu se modernizează, pentru că nu sunt bani. Nu lucrăm cu 30% venituri, dar cu maximum unu-două procente. Asta s-a demonstrat. Şi ministerul a fost acţionat în judecată.

A urmat decizia Curţii de Apel Chişinău din decembrie 2012, menţinută în vigoare prin încheierea Colegiului civil, comercial şi de contencios administrativ al CSJ din august 2013, prin care MTID a fost obligat să emită actul administrativ în formă de ordin, prin care tariful pentru serviciile de transportare a călătorilor şi bagajelor cu transportul auto pe rutele suburbane şi interurbane să fie stabilit în mărime de 0,58 de lei pentru un pasager/kilometru cu mijloace de transport auto cu scaune capitonate şi în mărime de 0,56 de lei pentru un pasager/kilometru cu mijloace de transport auto cu scaune necapitonate.

Ministerul a rugat să facem acest lucru pe etape, ca să nu fie dureros pentru populaţie. Am zis bine. A fost încheiată o tranzacţie, care prevedea la prima etapă majorarea cu zece bani. Când am ajuns la a doua etapă, ne-au spus că nu se poate, probleme sociale etc. Să stabilească aviaţia civilă cele mai mari preţuri la bilete nu e o problemă, dar aici – ar fi, în opinia lor.

Le-am sugerat autorităţilor să plafoneze preţurile. Să spună – mai mult de atât nu se poate. Şi atunci călătorul o să aleagă singur – să se ducă într-un „Ikarus” care nu are climatizor şi e plin de colb, dar costă 50 de lei până la Bălţi, de exemplu, sau cu un „Mercedes”, care are climatizor şi altele, dar costă 70 de lei, sau să se ducă cu un „Naeroplan”, în care se dă şi o cafea, un suc, o îngheţată, îi mai duce călătorului şi bagajul, şi costă 100 de lei. Aici e vorba de o concurenţa loială dintre operatorii de transport. La noi nu, este un preţ fix şi gata.

— Dle Albulesa, autorităţile au schimbat în ultimii ani regulile de joc la importul autovehiculelor. Care sunt consecinţele acestor decizii?

— Anterior, importul de camioane comerciale creştea de la an la an, acum s-a redus drastic. Oamenii nu mai aduc autovehicule, autobuze/autocare şi maşini de mare tonaj noi. În acest an, pentru prima dată, Ministerul Finanţelor a recunoscut că majorarea acestor accize a adus mai puţin venit decât era aşteptat.

Uitaţi-vă la importul autoturismelor. Astăzi e plin Chişinăul de maşini cu numere bulgăreşti, lituaniene, până şi unele taxiuri au numere străine. Iată rezultatul accizelor majorate şi al deciziilor politice, atunci când politicienilor le-a trebuit să fie votaţi. Nu sunt reguli clare şi nimeni nu vrea să le facă.

În România, ca să înregistrezi un TIR, costă cca 200 de euro, la noi, ca să înregistrezi un autovehicul – plăteşti 1500-2000 de euro. E o diferenţă? Aşa apar maşini vechi din Bulgaria, Ţările Baltice care poluează aerul, nu se verifică starea tehnică şi neînregistrate în registrul naţional.

— Oamenii pur şi simplu nu pot face faţă acestor taxe…

— Domeniul transportului rutier este unul specific. Orice agent economic din R. Moldova achită la stat taxe stabilite de lege. Şi agenţii economici din transport le achită. Dar aceştia mai trebuie să plătească pentru autorizaţia de transport care le dă dreptul la muncă, adică le permite să tranziteze anumite ţări, taxa rutieră pentru drumuri, din nou o plată suplimentară faţă de alţii agenţi economici, precum şi accizele pentru carburanţi. Taxă rutieră a fost majorată, peste noapte, în 2015, de două ori. Direct în Parlament, neconsultând operatorii de transport care o achită.

Transportatorii achită accizele pentru carburanţi, care în mod normal ar trebui să se verse în Fondul Rutier. Transportatorii de călători mai achită şi taxa locală. Faţă de alţi agenţi economici, transportatorii plătesc mai mult pentru autorizaţii.

În România, Ucraina, Belarus, costul autorizaţiilor este de zeci de ori mai mic: acolo acestea costă de la 1 euro până la 5, la noi – până la 30 de euro. Poate că transportatorii ar fi fost de acord, dacă aceşti bani, inclusiv de la accize, se transferau direct în Fondul Rutier, ca să avem drumuri.

Au fost negocieri cu participarea Băncii Mondiale, FMI, Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor, în cadrul cărora Uniunea, în 2008, a susţinut majorarea accizelor cu condiţia că în 2010 vor fi transferate în Fondul Rutier nu mai puţin de 50% din volumul total al accizelor la produsele petroliere supuse accizelor, 65% în anul 2011, 80% în anul 2012 şi în anii următori.

— În ultimele bugete aprobate, era vorba de un procent mai mic din accize direcţionat în Fondul Rutier…

— Ministerul Finanţelor face excepţii de la lege şi, în 2015, doar 40% din banii proveniţi din accize au fost direcţionaţi la Fondul Rutier, în 2016 – vor fi 58%. Asta înseamnă că banii care trebuie să fie folosiţi la drumuri se duc la salarii, pensii etc. Noi ce facem? Punem pe spinarea transportatorilor toate aceste probleme?

Şi asta este una din probleme, care îi face pe transportatori să plece din ţară fără să se întoarcă. Avem peste o mie de vehicule care au plecat şi nu mai vin.

— Unde au plecat? Îşi înregistrează afacerile peste hotare?

— Da, în România, în Bulgaria, în Ucraina, în Federaţia Rusă. În România, sunt peste 150 de firme, Iaşiul, Bacăul sunt pline de cetăţeni de-ai noştri. Şoferii de la noi au paşaport românesc, cei de peste Prut nu cunosc rusa, ca să facă transporturi în CSI, şi ai noştri merg până în Kazahstan, dar firma e înregistrată în România. Ce-am câştigat? Nimic!

— Le-aţi spus autorităţilor că politicile lor alungă transportatorii din R. Moldova?

— Le spunem, dar nu suntem auziţi. În fruntea ministerului sunt persoane publice, dar nu specialişti în domeniu. Nici specialiştii din minister nu sunt cei mai buni, deoarece cu trei-cinci mii de lei pe lună nu va lucra niciun specialist bun.

Sâmbăta şi duminica nu controlează nimeni transportul marfar pe trasee, transportul de călători şi taxiurile. Avem răspuns de la ANTA, care spune că duce lipsă de personal şi Codul Muncii nu le permite să-i scoată pe angajaţi sâmbăta şi duminica.

ANTA este ca un magazin unde transportatorii vin să cumpere autorizaţii, să primească certificate şi alte acte necesare. Au în chirie cântare să facă controale pe drumuri. La noi, însă, sunt cele mai scumpe autorizaţii, dar banii, în loc să ajungă în Fondul Rutier, aşa cum e în lume, rămân la ei, pe lângă buget.

— Păi, instituţia e la autogestiune…

— Eu înţeleg să fii la autogestiune când munceşti şi faci bani, dar nu de pe spinarea transportatorilor.

Anul trecut, cheltuielile de personal ale acestei instituţii au fost de peste 26,4 milioane de lei, bani cheltuiţi pentru salariile a 107 oameni. Acum suntem în luna septembrie şi bugetul ANTA pentru anul curent nu este încă aprobat. Potrivit unui proiect plasat pe site-ul Ministerului de resort, în acest an se propune peste 31,7 milioane de lei. Împărţiţi şi vedeţi salariul pentru 12 luni la aceste 120 de persoane. Iese un salariu mediu de 22 de mii de lei pe lună. Care-i salariul mediu pe ţară?

Toate cântarele acestei instituţii, toate maşinile sunt luate în arendă. Statul îi asigură cu îmbrăcăminte şi încălţăminte, de iarnă şi de vară: ciorapi, cămaşă albă etc. Totul pe spatele transportatorilor. În ce ţară mai este aşa ceva? În Belarus, am văzut, inspectorul e îmbrăcat într-o jiletcă galbenă pe care e scris „Control”. Atât. Dvs. primiţi haine de la lucru? În România, instituţia similară acesteia face front comun cu transportatorii, ajută ramura, nu ca la noi.

— De ce nu mergeţi la Guvern să spuneţi că transportatorii consideră inutilă această instituţie?

— Parlamentul nu a vrut să voteze ca măcar banii aceştia să se ducă la buget. Nimeni nu vrea să mişte ceva, ca să nu atingă pe unul sau pe celălalt. În prezent, nu mai sunt autorizaţii care ar permite transportatorilor din R. Moldova să tranziteze Ucraina. Pare a fi un caz de sabotaj economic. Astfel de autorizaţii nu sunt necesare pentru Rusia, pentru România, dar şi pentru multe alte state. Credeţi că Ministerul sau conducerea ANTA nu au ştiut, acum trei luni, că se termină aceste autorizaţii, ca să discute cu partea ucraineană? Ucraina ne acorda mai mult de 45 de mii de autorizaţii bilaterale/tranzit pe an, dar s-au terminat. Până la sfârşit de an mai este şi riscăm să stăm cu strugurii şi cu merele acasă. S-a dus acum conducerea să discute cu colegii din Ucraina. Ne-au promis că problema va fi deblocată. De mai mulţi ani propunem liberalizarea tranzitului. Ucrainenii sunt de acord. De ce nu se face? E o enigmă.

— De ce s-au terminat atât de repede autorizaţiile pentru Ucraina în acest an?

— Presupun că se creează un deficit artificial. Transparenţa nu este acceptată. Dacă, bunăoară, o autorizaţie costă 10-15 USD, pe piaţa neagră o poţi cumpăra mult mai scump.

— Dar cum ajung pe „piaţa neagră” aceste autorizaţii?

— Ajung. Înseamnă că undeva ceva este. Noi le-am cerut transparenţă: puneţi pe site firma, numărul de camioane, numărul de autorizaţii luate şi restituite. Atunci ar fi clar de ce firma „Doi păduchi” are două maşini şi i-au dat zece autorizaţii, iar firma „Trei ţânţari” are zece maşini şi a primit tot zece autorizaţii. Nu vor să afişeze aceste informaţii, spunând că sunt date cu caracter personal.

— Reiese că domeniul pe care îl reprezentanţi este printre cele mai afectate de corupţie…

— Poate nu cel mai afectat, dar este. Pe orice transportator profesionist l-aţi întreba, toţi au de gând să vândă totul şi să plece. Mă refer la cei serioşi, care respectă legislaţia. Astăzi, în R. Moldova, avem cea mai scumpă Carte Verde, cele mai scumpe autorizaţii, cele mai mari taxe rutiere şi accize.

Dacă stau pe piaţă un transportator din R. Moldova, unul din România şi altul din Bulgaria, al nostru indică cel mai mare preţ pentru a face o rută din Grecia până în Belarus, bunăoară. Cel din România zice că ruta îl va costa 2 000 de euro, de exemplu, bulgarul – 2100, iar moldoveanul nu poate nici cu 2500 să plece, pentru că la el cheltuielile sunt mari. Şi atunci, el este necompetitiv pe piaţă. Unii, ca să câştige totuşi ceva, se apucă de anumite lucruri mai puţin curate, să transporte ceva interzis, contrabandă etc. Sunt nevoiţi să recurgă la aşa ceva.

— Dle Albulesa, care ar fi soluţiile transportatorilor, ca să nu mai aibă loc astfel de abuzuri pe care le-aţi descris mai sus?

— Noi, transportatorii, vrem să fie reguli clare, racordate la normele internaţionale. Când merg transportatorii noştri peste hotare, ei ştiu că acolo este lege şi, dacă încalcă ceva, sunt pedepsiţi pe dreptate. Iar dacă nu, nu sunt opriţi de poliţie, inspectori sau altcineva. Majoritatea transportatorilor pleacă să lucreze acum peste hotare. Că aici se pot trezi fără business peste noapte, cu amenzi şi restricţii.

Costul autorizaţiilor trebuie să fie micşorat, să fie regulile clare la efectuarea transporturilor rutiere, la plata accizelor, la importul autovehiculelor.

Şi finanţarea ANTA ar trebui corelată cu rezultatele ramurii, care sunt în scădere, iar salariile la ANTA sunt în creştere.

Transportatorii îşi doresc ca banii pe care îi plătesc la ANTA să meargă în Fondul Rutier, ca să avem drumuri. La fiecare kilometru de drum stricat, transportatorul pierde cel puţin un leu. 100 de kilometri de drum stricat până la Bălţi înseamnă 100 de lei pentru reparaţia maşinii. Nimeni nu vrea să ne audă.

Există şi problema transportului ilicit de călători. Le-am spus o dată la o şedinţă funcţionarilor că banii stau pe marginea drumului şi ei nu vor să se aplece şi să-i ridice.

În transportul ilicit, călătorii nu sunt protejaţi. Dacă se întâmplă un accident şi ei circulă cu transport ilicit, aceşti transportatori nu achită nicio despăgubire. Transportatorii iliciţi nu achită nicio taxă în bugetul statului, fac concurenţă celor oneşti, care muncesc legal. Până la modificarea Codului, spuneau că răspunde MAI, cei de aici afirmau că sunt responsabili de securitatea rutieră şi arătau la Serviciul Fiscal de Stat. Aici deja spuneau că aceşti transportatori nu sunt înregistraţi la instituţie şi arătau la Ministerul Transporturilor. Acesta spunea că nu are pârghii. Şi iată cercul vicios. Abia în noul Cod a apărut noţiunea de „transport ilicit”.
Până mai ieri, zilnic, din R. Moldova ieşeau ilegal circa 200 de rutiere pe zi. Vama, Poliţia de Frontieră nu vedeau nimic. Acum „carul s-a urnit din loc” şi credem că vom scăpa de aceşti transportatori.

Şi la drumuri e o mare problemă. Banii din Fondul Rutier vin într-o instituţie intermediară, Agenţia de Stat a Drumurilor, care distribuie sursele financiare conform unui plan conceput tot de ei. După ce îi aprobă solicitarea, Ministerul Finanţelor alocă sursele respective. Ulterior nimeni nu verifică. În schimb, toţi au salarii, premii.

— Avem instituţii responsabile care trebuie să verifice cum sunt cheltuiţi banii publici…

— Citiţi rapoartele Curţii de Conturi şi vedeţi ce se face în acest domeniu. În Olanda, bunăoară, au elaborat o metodologie care ia în calcul câte drumuri sunt într-o regiune, câte sunt cu pietriş, câte asfaltate, câte canale de apă, câte parcuri, maşini, populaţie etc., şi, reieşind din aceasta, se elaborează o metodologie conform căreia se alocă resursele din fondul respectiv: de exemplu, 40% autorităţilor publice locale pentru întreţinerea drumurilor. Banii se duc indiferent de culoarea ochilor sau a partidelor din care fac parte primarii.

Trebuie să existe şi responsabilitate. Să nu vină un primar să spună că, iată, sunt de la partidul cutare, fac ce vreau, cu banii de la drumuri fac un garaj la primărie, de exemplu. Dacă a cheltuit în alte scopuri banii de la drumuri, să fie tras la răspundere. Şi nu cel de la Chişinău să spună ce trebuie de făcut la Lipcani. Dă-le bani şi să decidă cei de pe loc ce au de făcut în comunitate.

— Vă inspiră sau nu optimism alegerile prezidenţiale din acest an, privind înţelegerea de către candidaţi a problemelor transportatorilor?

— De felul meu sunt optimist. Ceea ce se întâmplă azi în lume nu o să permită ca o ţară bogată să aibă oameni săraci sau o ţară săracă să aibă oameni bogaţi. Nu poate fi atât de mare decalajul între bogaţi şi săraci.

Asta înseamnă revoluţie. Viitorul preşedinte trebuie să conştientizeze acest lucru. Noi suntem deschişi permanent la o colaborare eficientă dintre stat şi transportatorii rutieri, care deservesc clienţii de la „uşă până la uşă”.
Să creezi o ramură a transporturilor e foarte greu. De distrus, o distrugi repede.

— Vă mulţumim!

Interviu realizat de ANB, cu sprijinul IDIS „Viitorul” şi al Camerei de Comerţ Americane

Preluarea textelor de pe pagina www.zdg.md se realizează în limita maximă de 500 de semne. În mod obligatoriu, în cazul paginilor web (portaluri, agentii, instituţii media sau bloguri) trebuie indicat şi linkul direct la articolul preluat din www.zdg.md Instituţiile de presa care preiau articole sau imagini pentru emisiuni TV sau radio, vor cita sursa, iar ediţiile tipărite vor indica sursa şi autorul informaţiei. Preluarea integrală se poate realiza doar în condiţiile unui acord prealabil cu redacţia.

Comentariile Dvs. la articolele de pe www.zdg.md sunt apreciate, dacă sunt exprimate într-un limbaj decent. Ne rezervăm dreptul să nu publicăm sau să ștergem mesajele care aduc ofense și injurii celorlalți vizitatori, care incită la ură de rasă, religie și sex.

2 comentarii

  1. Dumitru Albulesa

    Corect ar fi Albulescu, dar si tata meu, care a facut armata ca militar la Batalionul de Garda la Palatul Regal tot a fost cu asa nume. Cui sa crezi?

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *