„Marea problemă a șoferilor din R. Moldova e că vin în trafic nepregătiți psihologic”

Interviu cu Ilie Bricicaru, directorul Observatorului de Siguranță a Infrastructurii Rutiere din cadrul UTM

Accidentul care a avut loc în sectorul Buiucani din Chișinău, la sfârșitul lunii septembrie, când un troleibuz cu pasageri a fost lovit puternic de un automobil Porsche Cayenne, a ridicat mai multe semne de întrebare legate de siguranța rutieră în R. Moldova. ZdG a discutat cu auditorul de siguranță rutieră,  Ilie Bricicaru, despre permisele de conducere, starea drumurilor și „calitatea” șoferilor din R. Moldova. 

În opinia dvs., din ce motive, în ultimul timp, au loc tot mai multe  accidente grave în R. Moldova? 

Lunile august-octombrie sunt dintre cele mai periculoase, statistic vorbind. Așa se întâmplă în fiecare an. Probabil, anii trecuți nu s-a atras atenția atât de mult, pentru că nu au fost accidente atât de grave ca în 2019. Dar dacă vedeți și statisticile țărilor vecine sau ale țărilor europene, veți observa că situația e similară. În primul rând, cred că, astăzi, șoferii noștri sunt foarte indisciplinați. Apoi, infrastructura pe care o avem e problematică. La fel, activitatea Poliției, care axându-se pe încălcări grave, cum ar fi consumul de alcool, depășirea vitezei, au scăpat din vizor încălcări mai simple, dar care influențează mult situația generală, și vorbesc aici despre manevrarea în trafic, despre intrarea în intersecții, despre virarea la stânga. 

De ce a fost posibil accidentul de la Buiucani, luând în considerare faptul că șoferița avea deja atât de multe încălcări la activ și nu ar fi trebuit, probabil, să dispună de dreptul de a conduce? 

Cauza sunt inacțiunile Poliției, ale judecătorilor și ale procurorilor. Săptămâna aceasta, am fost la Consiliul Național pentru Siguranța Rutieră, ca Poliția să ne declare că nu cunosc care sunt rezultatele încălcărilor pe care le-au fixat, întrucât multe dintre ele depind de judecători și de procurori. Și atunci, reiese că poliția fixează niște cazuri, le documentează, dar, în consecință, persoana nu este sancționată. Respectiv, se simte lejer în trafic, ceea ce se întâmplă la noi deseori. Noi trebuie să vedem siguranța rutieră în complex, pentru că atâta timp cât ne uităm la siguranța pe drumuri doar sub aspect polițienesc, vom avea această problemă, întrucât știm că Poliția nu este autoritatea care să stea doar cu ochii pe șoferi. Poliția are numeroase alte atribuții. Și atunci, dacă vorbim sistemic, în accidentele rutiere participă trei elemente: omul, în toate ipostazele – ca șofer, pieton, biciclist, proiectant și administrator de drumuri, apoi vehiculul și mediul rutier. Și atunci, dacă noi acționăm doar pe partea de șofer și pieton, celelalte rămân în afară, nefiind luate în considerare. Cât de mult am lucra pe partea umană, omul greșește și la mașină, și pe drum. Dacă infrastructura rutieră și mașina sunt într-o stare proastă, atunci avem ceea ce avem pe drumuri. Nimeni nu a anulat eroarea umană.

Ați spus despre infrastructura defectuoasă de la noi. Cum se manifestă problemele legate de aceasta? 

La Chișinău, chiar la intersecția dintre str. Armenească cu Bernardazzi, săptămânal, se întâmplă cel puțin un accident. Da, sunt accidente minore, care nu implică traume. Dar sunt prea frecvente. De vină e infrastructura. Șoferii care se apropie de intersecția str. Bernardazzi cu Alecsandri, nu au suficientă vizibilitate de dreapta, pe str. Armenească, fiindcă acolo stau tot timpul parcate mașini, până aproape de intersecție. Și atunci, ieșind în intersecție ca să aibă vizibilitate de dreapta, șoferul e tamponat. Acesta e un exemplu simplu. Pentru a remedia problema, nu avem nevoie de milioane. Pur și simplu, e nevoie să asigurăm unghiul de vizibilitate. Sunt multe locații unde elemente de acest fel există, unde avem o infrastructură nu prea bine montată și echipată. 

Cine este de vină pentru aceste lacune? 

Noi avem un Minister al Economiei și Infrastructurii (MEI). Dacă vorbim de Chișinău, avem administrația publică locală, Primăria Chișinău, care are o Direcție de transport public şi căi de comunicaţie, și care ar trebui să se îngrijească de aceste lucruri. Dar, se vede că nu prea le iese. Și atunci, suferă șoferii. Mai e și o altă problemă – șoferii noștri nu sunt pregătiți juridic, să spun așa. Pentru accidente de acest fel, cineva trebuie să plătească pagubele suportate de conducători auto și pietoni, și încă foarte mult. 

Adică cineva din structurile de stat… 

Da, pentru că aceste accidente se întâmplă din cauza proastei administrări, iar proasta administrare e și cauza accidentelor. Dacă Poliția ar ancheta bine aceste cazuri, Primăria ar plăti mulți bani. La fel și administratorii de drumuri. 

Mai există și problema semafoarelor. La Chișinău, s-a văzut cum acestea arătau uneori concomitent aceeași culoare. De ce se întâmplă așa, cine e de vină și cum poate fi „corectată” situația? 

Tot ce ați menționat dvs. se numește infrastructura unui drum, deci cel care e administratorul drumului respectiv, poartă responsabilitatea de cum e amenajată această porțiune. Dacă vorbim despre oraș, includem și mobilierul stradal. Anume cei care administrează drumul poartă răspundere, pentru că e proprietatea lor. 

Avem zone în care funcționează camerele de supraveghere pe drumuri. Cât de eficiente sunt ele? 

Nu văd mare eficiență. Plasate în intersecții mari, ele ar fi importante, dacă ar avea mai multe dotări. O intersecție asigurată cu supraveghere video, în afară de faptul că oferă celor care gestionează camerele informații despre ce se întâmplă în intersecție, cine și cum circulă, ar putea să dea și informații statistice despre fluxurile de circulație, intensitate, or acestea sunt date care pot fi diseminate, analizate și respectiv, pot fi corectate unele lucruri. Cu regret, asta nu se face. Camerele instalate în intersecțiile din Chișinău sunt prevăzute strict pentru sancțiuni. Și atunci, în afară de fixarea numărului de înmatriculare al mașinii și fixarea încălcării, camerele nu au alte dotări. În acest caz, șoferii nu se prea tem de camere. Ei știu unde sunt instalate și le evită. Ceea ce văd eu în ultimul timp e că șoferii nu prea se sinchisesc de camere, pentru că își permit să vireze la stânga pe banda a doua sau a treia, încălcări care, în mod normal, ar trebui fixate, iar șoferii – sancționați. 

Ce ar trebui să se întreprindă ca șoferii să se responsabilizeze? Ar fi amenzile mai mari o soluție? 

Nicăieri în lume amenzile nu au adus siguranță. Amenda nu e cauciuc, nu poate fi întinsă la nesfârșit. Actualul sistem de amenzi din R. Moldova e unul destul de aprig și ar trebui să aducă rezultate, dacă modul de aplicare ar lucra foarte bine. Personal, aș diversifica puțin lucrurile sub aspecte legate de încălcări care privesc parcarea sau modul de oprire și staționare. Din punctul meu de vedere, oprirea și staționarea în zona unei treceri de pietoni e o încălcare mult mai gravă, decât staționarea pe un sector de stradă unde practic nu aduci mare pericol, iar faptul e o încălcare ordinară. Mai e și staționarea într-o intersecție, care poate crea situații de accident. Există aspecte care modifică gravitatea situațiilor ce se pot întâmpla. Din punctul acesta de vedere, aș propune modificări ale legislației, dar nicidecum și mărirea amenzii, că sunt și așa dure. Altceva e că și amenzile și sancțiunile trebuie aplicate. Noi avem nevoie de securitate pe toate cele trei segmente: om, vehicul, drum. Apoi, nu trebuie să uităm că avem trei etape: înainte, în timpul și după accident, fiecare etapă cu elementele sale distincte, cu care trebuie să lucrăm. Dacă e până la accident, trebuie să ne îngrijim de educație, comportament, starea drumului și mașinii, de cum proiectăm o infrastructură și la ce poate să ducă, care sunt rezultatele. În siguranța rutieră, atunci când vorbim de această etapă, mai există așa un aspect – că e mult mai ieftin să faci schimbări pe hârtie, decât să faci schimbări în infrastructura deja construită. Prin urmare, atunci când proiectăm drumul, e mult mai ușor să facem modificările respective, ca să avem o infrastructură sigură. Asta înseamnă că noi ar trebui să analizăm foarte bine, dacă vorbim de un drum existent. Înainte de a-l reabilita, ar trebui să vedem care sunt problemele pe acest drum, și abia apoi să proiectăm ceva. Când e vorba de accidentul săvârșit, este absolut necesar să vedem ce putem face ca acela să nu se repete. Atunci când noi o să lucrăm pe aceste paliere, vom vedea rezultate. Însă, dacă doar vom sancționa conducătorii auto, fără a le oferi drumuri prietenoase, rezultatul va fi același. Putem schimba lucrurile pentru perioade scurte, atunci când Poliția stă cu ochii pe șoferi, îi presează, și așa mai departe. Dar, știm că, cu timpul, aceste lucruri „se calmează” și totul revine la situația inițială. 

Care este starea drumurilor reabilitate de la noi? Fosta guvernare se tot lăuda cu programul „Drumuri bune”… 

E foarte greu de spus care e starea drumurilor reabilitate. Niciunul din aceste drumuri nu a fost analizat, ca să vedem ce se întâmplă acolo. Eu am făcut o analiză în cadrul tezei mele de doctorat, în anul 2016. Atunci, m-am ocupat de sectorul de drum Chișinău – Orhei. Am stabilit că, după reabilitare, acest drum a devenit și mai periculos. Pe orice drum, după reabilitare, crește mobilitate și, respectiv, crește viteza cu care se circulă pe el. Odată cu viteza, crește și pericolul de accidente. Iar dacă avem gafe de proiectare, atunci și drumuri nesigure. Sectorul acesta de drum, în primii doi ani, a avut investiții de peste un milion de lei. Adică, pe lângă investiția de la donator, și statul, după ce drumul s-a dat în exploatare, a mai investit în el. Probabil, așa s-a întâmplat pe toate infrastructurile. La nivel statistic, numărul accidentelor, deceselor și traumelor se reduce, dar mai puțin se vorbește de faptul că în R. Moldova numărul populației s-a redus cu un milion de oameni. Asta e unu. Și doi la mână – concentrarea acestor accidente e pe un teritoriu mic, care poate fi demarcat în jurul or. Chișinău: 50-100 km, adică acolo unde și densitatea populației este mare. Nu putem vorbi de teritoriu întreg. Dacă e să divizăm statisticile pe drumuri separate, vom vedea că lucrurile sunt destul de grave. De aceea, e nevoie de o analiză amplă, ca să vedem situația rețelei. Din câte eu cunosc, MEI întreprinde acum niște acțiuni ca drumurile care au fost reparate să fie supuse unei inspecții de siguranță rutieră. Sper că se va putea face până la finele anului. 

Din moment ce bani s-au investit din două părți și spuneți că drumurile nu au devenit mai sigure, putem vorbi despre corupție?

Pot vorbi doar despre calitatea infrastructurii. Cum s-au făcut reabilitările, dvs. vedeți și singuri. Planificarea acestor reabilitări are un termen, care e depășit cu mult. De regulă, toți vorbesc despre lipsa de finanțe, dar aici, eu nu pot puncta nimic, că nu sunt specialist pe această direcție. 

Cât de bine instruiți sunt șoferii din R. Moldova? Se știe despre cumpărarea permiselor de conducere… 

Sistemul de obținere a permisului de conducere în R. Moldova este destul de bun. El corespunde cu directivele cu privire la permisul de conducere al Uniunii Europene. Altceva e că noi avem mari probleme în sistemul de pregătire a conducătorilor auto. Am rămas aici sub acele legi și elemente sovietice, când partea teoretică de pregătire este mai mare decât partea practică de vreo cinci ori. Acesta este un nonsens. Din experiența internațională, orele de pregătire teoretică trebuie să fie egale cu cele de practică. Marea problemă a unui șofer e că el vine în trafic nepregătit psihologic. El are cunoștințele teoretice respective, știe ce are de făcut, dar când ajunge la practică, se pierde. Asta vorbește despre faptul că orele pentru pregătire practică sunt prea puține. Și atunci, acest sistem de pregătire ar trebui modificat, ar trebui să fie ajustat la cerințele internaționale, școlile ar trebui să aibă mașini bune, fiindcă să pregătești un șofer, în anul 2019, cu ZIL nu este normal. Omul conduce apoi o cu totul altă mașină, cu alte capacități. O altă problemă importantă la noi este modul de comportament în trafic: la noi, în circulație ajung șoferi care sunt foarte agresivi la volan. Ei nu ar trebui să conducă, iar pentru asta ar trebui inclus testul de comportament, practicat în toată lumea. E mai mult un test psihologic…

Ce presupune, de fapt, acest test? 

E o testare a comportamentului omului în diferite situații critice. În Hotărârea Guvernului despre permisul de conducere este prevăzut acest lucru. Însă, la implementare, s-a interpretat diferit – ca un control psihiatric. Noi mergem la acest control medical, unde un psihiatru își pune semnătura și totul merge înainte. Dar, e nevoie de altceva – o verificare a comportamentului. Astfel, mulți șoferi nu ar mai ajunge în trafic. Noi avem un trafic foarte agresiv. Plus, mai e nevoie să atragem atenție și la cerințele față de examinatori. Directiva prevede foarte clar ce calități trebuie să aibă un examinator pentru a verifica pe cineva. 

Care sunt acest calități? 

E nevoie ca persoana respectivă să aibă niște studii pedagogice. Apoi, ar trebui să aibă backgroundul și pregătirea necesare. Nu e normal când vine o persoană care anul trecut a obținut permisul de conducere și peste un an examinează pe cineva. 

În altă ordine de idei, vorbeați altundeva despre dosarele ce țin de traficul rutier, multe dintre care sunt clasate… 

Această informație am auzit-o la ședința Consiliului Național pentru Siguranță Rutieră, atunci când cei de la Poliție au prezentat datele despre ce se întâmplă cu toate aceste dosare. A fost straniu să aud că din sancțiunile date de Poliție, în justiție ajunge un număr mic de cauze. Întrebarea era: de ce se întâmplă asta? De ce circa 70 de dosare sunt clasate la Procuratură? Adică, o persoană e oprită de Poliție, se stabilește că e în stare de ebrietate, este documentată, iar procurorul clasează dosarul. Probabil că acolo se întâmplă ceva. Ce anume, ar trebuie procurorii să spună. 

În opinia dvs., cum poate fi gestionată eficient problema siguranței rutiere? 

În acest sens, este important să fie o poziție consolidată a statului pe toate cele trei paliere: om, vehicul, mediu rutier. Trebuie creat un Centru de analiză (autoritate directoare) pentru siguranța rutieră. De altfel, anul trecut, Banca Mondială a avut un proiect aici și a publicat un raport în care recomandă Guvernului înființarea unei autorități directoare, care ar studia siguranța rutieră din toate punctele de vedere, iar urmare acestor analize, ar propune soluții de îmbunătățire. În cadrul Universității Tehnice a Moldovei (UTM), am creat Observatorul de siguranță a infrastructurilor rutiere, care ar putea fi folosit de Guvern ca platformă pentru aceste activități, asigurând finanțarea necesară. În acest caz, statul ar fi în câștig, deoarece nu ar fi necesar să instituționalizeze aceste lucrări, dar să le contracteze mediului academic, unde există expertiză, dar și un mare potențial de sustenabilitate, deoarece studenții ar participa la aceste activități. De asemenea, BM, în cadrul Parteneriatului Estic, derulează acum un proiect de creare a unui Observator regional de siguranță rutieră, care, cu o implicare activă a Guvernului ar putea fi găzduit de R. Moldova, iar pe cale de consecință, am putea avea acces la fonduri europene serioase pentru siguranța rutieră, respectiv, creșterea profesionalismului specialiștilor noștri. Rămâne un element simplu: ca Guvernul cu adevărat să fie interesat să garanteze siguranța rutieră în țară. 

Vă mulțumim.