„Autostrada Unirii”, banii publici, corupţia, pistele pentru biciclişti, dragostea pentru basarabeni

într-un interviu cu Mihai Chirica, primar de Iaşi

— În ultimul timp, se discută tot mai mult despre edificarea autostrăzii Iaşi-Târgu Mureş, denumită şi „Autostrada Unirii”. Ce semnificaţie are aceasta pentru Iaşi, pentru R. Moldova şi pentru România în ansamblu?

— „Autostrada Unirii” reprezintă principalul motor economic de dezvoltare a acestei regiuni. Aşteptăm un impact foarte important al acesteia, în special asupra demografiei, având în vedere plecarea tot mai accentuată a moldovenilor de pe ambele maluri ale Prutului spre Occident. Dorinţa noastră este de a creşte nivelul de trai în România şi mai ales în Moldova, pentru a-i ţine acasă pe cetăţeni, deoarece plecarea lor nu se reflectă doar asupra faptului că şi-au părăsit casa, în speranţa acumulării unui venit de peste hotare. O mare traumă e ceea ce rămâne acasă. Copiii rămân lipsiţi de grija părinţilor, creşterea lor are consecinţe foarte grave pe viitor. Sunt motive care ne determină să muncim pentru acest proiect. Pe de altă parte, e o formulă de a uni România, pentru că, din punct de vedere conceptual, dogmatic, suntem uniţi, dar, efectiv, proiecte de infrastructură, care să arate că România este o ţară care se dezvoltă uniform de la o graniţă la alta încă nu s-a întâmplat. Cred că şi de partea cealaltă a Prutului, în R. Moldova, ar trebui să se urmărească, inclusiv, integrarea în structura statală a României, ca şi consecinţă istorică firească, plină de adevăr istoric.

— În cei doi ani de mandat aţi demarat un program de modernizare a infrastructurii şi a transportului public. Cum a început totul, care a fost miza?

— Mobilitatea populaţiei este principalul indicator care reflectă dezvoltarea unei comunităţi. Cu cât populaţia se mişcă mai facil şi mai ieftin, cu atât şi rezultatul activităţilor, a eforturilor, este mai bun. Cetăţeanul reuşeşte în acest fel să-şi ia unul sau chiar două servicii, sau şi mai multe. Reuşeşte să-şi consume timpul într-un mod util, să nu stea în trafic, reuşeşte să ajungă unde trebuie, fără a cheltui foarte mulţi bani şi a pierde foarte mult timp. De altfel, aceste oportunităţi justifică şi prezenţa autostrăzii. Investiţiile au urmărit mai multe paliere: circulaţia rutieră în ansamblu, circulaţia pietonală – extraordinar de importantă, dezvoltarea unor structuri de comunicaţie care ar fi mai puţin poluante, bunăoară deplasarea cu bicicletele, chiar cu bicicletele electrice sau cu mijloace de transport non-poluante de mare capacitate, cum sunt tramvaiele, autobuzele electrice, pe care le aşteptăm să vină. Deci, o atenţie prioritară trebuie să acordăm accesului la transportul public de călători, care poate decongestiona şi traficul rutier. Pe de altă parte, poate deveni un actor important sub aspect social, mai ales atunci când reuşeşti să oferi preţuri mici pentru călătorii.

— Experienţele căror state vă sunt utile în modernizarea infrastructurii oraşului Iaşi?

— N-aş putea să mă opresc la un singur stat… Sunt ţări care şi-au consolidat democraţia şi statutul economic muncind foarte mult. Pe parcurs, profitând de prezenţa mea acolo, am putut să cunosc şi să atrag nişte mode. Am văzut, de exemplu, modelul transportului public din München, din oraşe mici din Slovenia, modelul transportului public din Barcelona, am văzut şi oraşe mai mici din Grecia. Toate cu exemple foarte clare. Soluţiile nu sunt foarte multe şi, paradoxal, nici nu sunt extrem de scumpe. Trebuie doar mai multă iniţiativă, o abordare mult mai inteligentă şi înţeleaptă în ceea ce priveşte manevrarea banului public. După asta, incontestabil, rezultatele vin.

Recent am venit din Spania, unde m-am aflat ca să mai învăţ. Noi nu avem străzile din Barcelona sau străzile din Düsseldorf, dar putem lua soluţii de tehnologii din acele state, pe care să le adaptăm la străzile din Iaşi sau la străzile din Chişinău. Sunt soluţii pe care, de regulă, mă duc să le însuşesc învăţând, să le înţeleg şi să încerc să le adaptez aici, la Iaşi.

— Citeam că preţurile abonamentelor pentru transportul public urmau să se reducă în mai 2018 de la 116 la 80 de lei. De unde s-au luat resurse financiare?

— Reducerea preţului la abonament este, de fapt, o strategie. N-am căutat în mod obligatoriu resurse de compensare, pentru că s-a compensat de la sine. În mai puţin de şase luni, veniturile companiei au crescut. A fost o măsură strategică care a îmbunătăţit conectivitatea populaţiei, deoarece foarte mulţi au accesat anume acest tip de abonament. Vă daţi seama, de la 116 la 80 de lei, circa 36 de lei economii reprezintă o scădere de peste 30%, în condiţiile în care preţurile la carburanţi, la energia electrică au crescut considerabil. Am adoptat această politică şi, se vede că a avut un impact pozitiv. Pe de altă parte, am continuat politica de subvenţionare a transportului public pentru elevi şi studenţi. Ei plătesc doar jumătate din cei 80 de lei, iar universităţile alocă şi ele fonduri. Până la urmă, un student, la Iaşi, îşi poate lua un abonament plătind doar 15 lei. Am continuat subvenţionarea şi pentru categoriile sociale defavorizate, mă refer în special la pensionari. Cei care au venituri mici nu plătesc deloc. Călătoresc pe gratis şi cei care au peste 65 de ani, având în vedere că starea lor de sănătate este destul de precară, au nevoie de multă mobilitate, pentru a se duce după preparate medicale. E un fel de contribuţie socială, pentru că ei îşi cresc nepoţii, în special în cazul familiilor care au migrat.
În acest sens, eforturile vor continua, pentru că cea mai mare parte din investiţiile pe care le prognozăm pentru perioada următoare deja au fost făcute în transportul public. Am cumpărat 100 de autobuze noi, urmează să vină 32 de tramvaie, aproximativ 64 de autobuze electrice şi pe gaze comprimate. În total, această investiţie constituie peste 120 milioane de euro.

— Cum credeţi, ce acţiuni ar putea fi întreprinse la Chişinău pentru reducerea traficului rutier, extrem de aglomerat, în condiţiile în care lipseşte o linie de tramvai, iar microbuzele sunt suprasolicitate?

— M-a prins şi pe mine fluxul de trafic, pe la ora 4, în Barcelona. Asta însemna că bulevardul principal din cea mai nouă partea a Barcelonei era bară la bară şi se circula în condiţii de trafic intens. Nu erau blocaje, dar se circula cu viteză redusă. Soluţii sunt, îmi este dificil să mă pronunţ asupra unor soluţii concrete, de asta mă voi referi în nişte termeni generali.

În primul rând, Chişinăul este o capitală şi fluxul de trafic ar trebui tratat ca pentru o capitală. Asta înseamnă că, în raport cu instituţiile specifice municipalităţii, care gestionează situaţia, Chişinăul este un oraş prea mare (în jur de 800 de mii de locuitori) şi nu este uşor de gestionat. Deci, e cazul să intervină şi celelalte instituţii ale statului, Parlamentul, Guvernul, alte instituţii care la fel au nevoie de mobilitate, de zone de protecţie şi de alte lucruri specifice unor capitale. Trebuie pusă la punct infrastructura, în special, la periferii, care suferă destul de mult, dar trebuie ordonată şi disciplina în trafic. Există o reţea de semafoare pe care o ştim cu toţii, sunt convins că ea poate fi îmbunătăţită şi nu neapărat prin schimbarea semafoarelor, că nu asta este problema. Am văzut şi în Germania, şi în Franţa, şi în Barcelona, semafoare mult mai vechi decât cele pe care le avem noi, la Iaşi, dar care funcţionează şi sunt eficiente, deoarece nu contează cum arată semaforul, ci cum funcţionează.

Ar trebui implementat un program de trafic adaptat capitalei Chişinău, niciodată acelaşi program nu poate fi funcţional la Iaşi sau în alt oraş. Contează şi prezenţa activă a instituţiilor responsabile de relaţia cu cetăţenii. Mă refer la poliţie, la serviciile publice, la salubritate.

— Spuneaţi într-un interviu că veţi extinde intravilanul oraşului până la limita administrativă, pentru ca circa 30% din suprafaţă să rămână spaţiu verde, dublând astfel acest spaţiu al oraşului. La Chişinău, se distrug spaţiile verzi în favoarea noilor blocuri de locuit. Cum pot fi împăcaţi cetăţenii şi agenţii economici?

— Oraşele importante, în care numărul populaţiei creşte, fiindcă sunt atrăgătoare pentru cetăţenii altor judeţe şi altor regiuni, sunt obligate să se extindă, să-şi mărească suprafaţa. În numele dezvoltării sau edificării de noi blocuri de locuit, nu poţi construi trei blocuri pe suprafaţa pe care, de regulă, s-ar construi unul singur. Şi aşa, din cauza lipsei de viziune a regimului comunist, care a construit mult şi prost, avem blocuri, dar nu avem parcări, parcuri şi alte spaţii esenţiale pentru o viaţă socială frumoasă şi sănătoasă. Prin urmare, nu ne rămâne decât să extindem limitele oraşelor, încorporând bucăţi de teren extravilan şi chiar anumite localităţi mult mai mici din jur, pentru a profita de spaţiul disponibil. Dacă stabilim de la început nişte reguli de bun simţ, cum e cea referitoare la păstrarea a 30% drept spaţiu verde, atunci vom câştiga enorm la capitolul calitatea vieţii.

— În perioada caldă a anului, circulaţi cumva cu bicicleta până la primărie? Cum sunt pistele de biciclişti la Iaşi?

— Nu circul cu bicicleta la serviciu pentru că trebuie să am o anumită ţinută şi nu îmi permit să nu o respect, dar circul cu bicicleta în timpul liber. România e printre puţinele ţări din Europa care a promovat greşit pistele de biciclete pe trotuare aici, în Moldova. Nu au ce căuta pe trotuare pistele pentru biciclete. Acestea ar trebui marcate la limita bordurii, pe zona carosabilă, protejată prin elemente de identificare vizuale şi materiale. E greşit să ai piste pe trotuare, pentru că intri într-o zonă de conflict cu pietonii, iar în zonele aglomerate chiar e imposibil să-i pui pe fiecare să circule separat pe pista de biciclete, trotuarul rămânând pietonal. Sunt foarte multe conflicte, accidente şi situaţii dificile pe care le observ şi eu la Iaşi. Încă nu am reuşit să folosim eficient trama stradală. Suntem singurul stat, sau printre puţinele state din Europa de Est, unde banda de circulaţie este de 4 metri. La Barcelona, Madrid, în alte oraşe europene, banda de circulaţie e de până la 2,8 metri, adică autobuzul circulă oglindă lângă oglindă. Sunt multe lucruri pe care le-am văzut şi voi încerca să le implementez şi aici.

Avem parcări pentru biciclete, câteva zeci, la universităţile din Iaşi, dar avem şi un proiect pe care dorim să-l implementăm până în 2020, care se numeşte „Bike-Sharing”. Acesta înseamnă că poţi împrumuta bicicleta dintr-o anumită reţea, aceasta fiind monitorizată de la distanţă. Noi planificăm să avem până la 2 mii de biciclete, o parte clasice, cu pedală şi lanţ, o parte electrice şi o parte adaptate persoanelor cu nevoi speciale, care, la solicitare, vor putea fi plimbate dintr-o staţie în alta. Sunt 54 de staţii. Dacă nu mai ai nevoie de bicicletă o poţi lăsa în oricare dintre acestea. Astfel bicicletele ar fi utilizate foarte eficient. În 2018, am publicat acest proiect. Sperăm ca, până în 2020, să fie gata. E costisitor. Pentru implementarea lui avem nevoie de 15 milioane de euro.

— Ce influenţe au partidele politice asupra administraţiei publice locale?

— Contează mai ales statutul şi culoarea politică a primarului. Majoritatea zdrobitoare a primarilor sunt şi membri de partid, astfel încât odată ce ajungi în fruntea unui oraş, formaţiunea din care faci parte îţi sprijină proiectele, pentru că ele sunt parte ale aceleiaşi viziuni de dezvoltare a oraşului. Cât mă priveşte, din motive pe care nu le mai dezvolt, dar în principal fiindcă m-am dezis total de penalul Liviu Dragnea şi de banda sa de răufăcători din fruntea ţării, nu mai sunt membru de partid de ceva vreme. Cu toate acestea, aleşii fostului partid şi chiar o bună parte din opoziţia din cadrul Consiliului Local Municipal (CLM) susţin proiectele administraţiei locale, pentru că ele fac bine comunităţii în general. Există şi excepţii. Mă refer la consilieri care, fiind profund incapabili să construiască, ţin morţiş să distrugă ceea ce construiesc alţii. Din fericire, nu sunt mulţi şi, deşi au gura mare, au creierul mititel şi nu prea ştiu cum să-l folosească. Una peste alta, cu toate că o competiţie politică este firească în interiorul CLM, convingerea mea este că, atunci când avem în faţă proiectele ce urmăresc dezvoltarea municipiului Iaşi, aleşii responsabili sunt obligaţi să ţină cont doar de interesele ieşenilor, nu şi de interese personale sau partizane.

— Cum rezolvaţi problema autorizaţiilor de construcţie eliberate ilegal înainte de a deveni primar, chiar dacă aţi deţinut şi funcţia de viceprimar al Primăriei Iaşi?

— Autorizaţiile de construcţie sunt atributul primarului. În primul rând, nu sunt foarte multe. Pe an, eliberăm 3500-4000 de autorizaţii, la care ar veni 1 la 1000 procentul autorizaţiilor cerute de instanţe să fie retrase, dar mă interesează şi urmăresc mai mult modalitatea de eliberare a acestor autorizaţii, în vederea respectării regulilor naţionale foarte importante, dar şi a aspectului urban al municipiului, care este mai important pentru că are garanţie pe termen lung. Nu este uşor, pentru că trebuie să cooperezi cu oameni cu o pregătire profesională foarte bună, mă refer aici la arhitecţii care propun aceste proiecte. Trebuie să comunici cu mediul de afaceri care, de obicei, urmăreşte profitul. Dar mai trebuie să ţii cont şi de realitatea urbană în care se întâmplă acea investiţie. În aceste circumstanţe, tu trebuie să fii un factor de echilibru pentru a putea dirija aceste lucruri.

— Cum rezolvaţi cazurile de corupţie, dacă sunt, eventual, la Primărie?

— Nu cred că există o primărie formată doar din oameni fără de prihană. Dacă există, să mi-o arătaţi şi mie! Ce pot să spun (lăsând justiţia să-şi urmeze cursul firesc) este că, la fel ca şi unii dintre oamenii care le completează, unele departamente ale administraţiei locale sunt mai uşor de „sensibilizat” decât altele, de diferiţi indivizi certaţi cu legea, cu scopul de a fenta regulamentele administraţiei locale, dar noi rămânem vigilenţi. Suntem cu ochii pe cei vinovaţi şi vom interveni la momentul oportun.

— Cu ce probleme vi se adresează cetăţenii? Cum le rezolvaţi?

— Sunt probleme de tot felul, iar unele chiar nu au legătură cu administraţia locală. Unii ieşeni cer bani mai mulţi, alţii locuri de muncă. De asemenea, unii vor locuinţe sociale, alţii vor să rezolvăm anumite probleme din cartierele în care trăiesc. Suntem mereu în legătură cu ieşenii, căutăm de fiecare dată cele mai bune soluţii şi ne străduim să-i implicăm cât mai mult în viaţa cetăţii. Evident, vor exista întotdeauna nemulţumiţi şi este absolut normal să se întâmple aşa ceva. Sunt convins că, în ultimii ani, Iaşul s-a schimbat în bine, noi fiind oraşul care a atras şi atrage fonduri europene semnificative. Şi eu mi-aş dori ca totul să evolueze mult mai repede, ca un pod să se facă, de pildă, în câteva luni, ca o reţea electrică sau de canalizare să fie instalată în câteva zile, ca un drum să fie reparat în câteva ore, dar există numeroşi factori care blochează sau complică proiectele şi foarte rar suntem noi, cei din administraţia locală, vinovaţi.

— Cunoaşteţi basarabeni stabiliţi la Iaşi? Cum sunt ei? Cum s-au integrat în comunitate?

— Cunosc foarte mulţi basarabeni ieşeni. Sunt la fel ca şi toţi românii, au şi ei calităţi şi defecte. Unii au devenit oameni de afaceri, alţii sunt profesori sau medici. Nu vreau să dau nume, pentru a nu uita pe cineva, dar găsim basarabeni loiali Iaşului şi României excelent pregătiţi profesional în toate domeniile de activitate. Mi-e drag de oamenii ăştia pentru că regăsesc la ei acea linişte pe care mi-aş dori să o văd mai des la cât mai mulţi dintre concitadinii noştri.

— Ce vă leagă de Chişinău?

— Istoria, sângele, religia, limba şi dorul de România „dodoloaţă”.

— Vă mulţumim!